doprava v Českých zemích

I. Charakteristika; II. Doprava v období středověku a raného novověku: 1. Zemské stezky a silnice, 2. Dopravní instituce, 3. Vodní doprava; III. Počátky moderní dopravní sítě v Českých zemích: 1. Vybudování základní silniční sítě a počátky hromadné osobní dopravy, 2. Koněspřežné železnice, 3. Klasická plavba na Labi a Vltavě, 4. Počátky paroplavby Čechách, 5. Výstavba prvních parostrojních železnic v habsburské monarchii; IV. Vybudování moderní základní dopravní sítě: 1. Vybudování základní železniční sítě v Českých zemích, 2. Paroplavba na Labi a Vltavě; V. Kompletizace dopravní a komunikační sítě před první světovou válkou: 1. Postátňování železnic a budování místních drah, 2. Renesance silnic a počátky automobilismu; VI. Proměny dopravní sítě v období první Československé republiky: 1. Proměna železniční sítě, 2. Motorizace silniční dopravy, 3. Vodní doprava, 4. Letecká doprava; VII. Narušení dopravní sítě v Českých zemích v období druhé republiky; VIII. Dopravní situace v Protektorátě Čechy a Morava; IX. Základní trendy poválečného československého dopravního vývoje: 1. Znárodnění, 2. Železniční doprava, 3. Silniční automobilová doprava, 4. Vodní doprava, 5. Letecká doprava, 6. Městská hromadná doprava.

I. Charakteristika

Smysluplné přemísťování osob a nákladů (a také zpráv) v prostoru. Doprava má výraznou historickou dimenzi. Zcela zásadní proměny prodělala však až v průběhu 19. a 20. století. Tyto změny byly ovlivněny jak technickým a technologickým pokrokem, tak i územními proměnami států.

II. Doprava v období středověku a raného novověku

1. Zemské stezky a silnice

Ve starověku přes naše území vedly pouze přírodní stezky a cesty. Nejznámnější cesta, která procházela přes naše území, byla tzv. → jantarová cesta, která vycházela z Aquiley u Středozemního moře, vedla přes Alpy a Carnuntum (dnešní Hainburg, ležící na Dunaji v Rakousku) a směřovala přes → Moravu dále k Baltskému moři, nalezišti vzácného jantaru.

Pro celou epochu středověku byla příznačná teritoriální izolovanost jednotlivých oblastí a jejich hospodářská a tržní uzavřenost. Tato uzavřenost byla mimo jiné zapříčiněna málo rozvinutým systémem dopravních cest. Přesto pozvolný rozvoj → obchodu si vynucoval napojení → Českých zemí na dopravní síť Evropy i vzájemné dopravní provázání jednotlivých tržních oblastí uvnitř země a jejich kvalitnější spojení s pražským politickým a hospodářským centrem. Až do poloviny 19. století lze v rámci dopravy hovořit jen o silniční síti, na které se odehrávala přeprava povozy taženými zvířecí silou, a také o nepravidelné vodní dopravě.

V písemných pramenech ze 14. století se setkáváme s postupným mizením doposud hojně používaného pojmu → zemská stezka, jenž označoval cestu přicházející do země hustě zalesněnými pohraničními hvozdy, a s jeho stále častějším nahrazováním termínem veřejná cesta nebo silnice. Tato pojmoslovná změna byla nepochybně i odrazem nově nastalých historických skutečností. Došlo totiž k postupnému prosvětlování dosud jen těžko průchodného pohraničního hvozdu v důsledku rozsáhlé kolonizační činnosti, dále k propojení nových hospodářských a správních městských center a v době císaře Karla IV. i k intenzívnějšímu propojení se západoevropskými zeměmi. Síť veřejných cest tak, jak se vyvinula ve 14. století, zůstala základem dalšího vývoje silniční sítě v → Čechách a na Moravě až do poloviny 18. století. Základem silniční sítě se staly dopravní spoje vějířovitě se rozbíhající z Prahy do dalších významnějších městských a správních center Čech a dále do nejvýznamnějších míst okolních zemí. Napříč touto paprskovitě se rozbíhající osnovou procházely spojky jednotlivých cest. Až do poloviny 18. století nebyly zemské silnice opatřeny pevným podkladem. Vinuly se terénem podle charakteru → krajiny a vyhledávaly spíše sušší, byť i výše situované polohy. Od okolních polí byly silnice odděleny často jen nízkými náspy, zpravidla bez jakékoliv možnosti odtoku dešťové vody. Mnohdy docházelo ke svévolnému zužování již beztak neširokých cest odoráváním půdy, jinde zase byly cesty rozježděny do několika souběžných stop.

Udržování těchto veřejných cest bylo povinností → vrchností, jimž bylo za úhradu potřebných výloh povoleno vybírání → mýta. Vrchnosti však k této povinnosti přistupovaly liknavě a spokojily se pouze s vybíráním soukromých mýt, která obchod zatěžovala, avšak veřejně cesty ponechávaly bez potřebných oprav. Proto až do 19. století neustávaly stesky formanů, kočích a obchodníků a vůbec všech ostatních „lidí přes svět pracujících“ na špatný stav pozemních komunikací v Českých zemí. → Česká komora a i → český zemský sněm sice velmi často vybízely vrchnosti k důkladnější opravě zemských silnic, avšak bez patrného výsledku. Jedině před nastávající cestou císaře do země došlo k opravě hlavní zemské silnice, po níž se pak ubíral císařský průvod čítající několik desítek vozů.

K vážnějšímu pokusu o radikálnější nápravu špatného stavu zemských silnic došlo až počátkem 18. století. V důsledku rozmachu merkantilistického myšlení a jeho uplatnění v praxi na přelomu 17. a 18. století začal panovník věnovat větší pozornost rozvoji obchodu a → manufaktur. Císař Josef I. si vyžádal v roce 1709 vypracování návrhu na vylepšení silnic v zemi. Tomuto návrhu předcházel v roce 1706 návrh na pronikavou revizi soukromých mýt, kterých bylo jenom v Čechách evidováno na 700. Třetina výnosu ze všech soukromých mýt měla být určena na opravy silnic. Aby se předešlo výmluvám obchodníků (kteří po vedlejších cestách objížděli zemské silnice, a tím způsobovali císařské pokladně značný únik příjmů) na neznalost hlavních směrů, byly od počátku 18. století stavěny na hlavních a vedlejších silnicích ukazatele směru, výstrahy a šraňky, označující hlavní komerciální silnice, určené pro přepravu zahraničního kupeckého zboží.

Za Karla VI. došlo k ústupu od rázného provádění komerčních reforem, i když byla po roce 1720 zřízena komise pro opravu silnic (Strassenreparaturkommission), která navrhla zásady pro výstavbu hlavních silnic, jež byly označeny za bránu obchodu (janua commercii). K výstavbě těchto silnic došlo až v letech 1738–1739 a po prusko-rakouských válkách. V druhé polovině 18. století byla dohotovena jen Vídeňská silnice z Prahy do Jihlavy. Významným počinem bylo také ustanovení hlavních silnic pro přepravu zboží, ke kterému došlo v roce 1756. V Čechách se tak ustálilo dvacet pět a na Moravě dvacet tzv. povinných silnic. Jedním z nových pokusů o řešení staré otázky údržby cest byl roku 1781 publikovaný patent o možnosti pronajmutí silnic → městům, → obcím, → panstvím anebo poštmistrům. Systém pronájmu hlavních silnic soukromým pachtýřům se však neosvědčil, a tak došlo znovu k jejich převedení pod → státní správu. Omezené finanční prostředky silničního fondu nedovolovaly rychlejší postup silničních staveb ani poté, co se stal silničním ředitelem pro Čechy Josef Born. Za jeho vedení však vznikl velkolepý projekt soustavné přestavby dosavadních nevyhovujících cest na tzv. umělé, tedy chausseéované silnice. K vlastní realizaci tohoto plánu došlo až v první polovině 19. století, zvláště pak po roce 1804, kdy byl zaveden systém tzv. dobrovolné konkurence vrchností a → poddaných na panstvích v okolí projektovaných silnic.

2. Dopravní instituce

S rozvojem poštovní sítě souvisel i vývoj poštovních institucí, jimiž byly poselská služba (→ posel), kočí, formani a → pošta. Dopravu dopisů a zpráv zprostředkovávali ve středověku a ranném novověku pěší a jízdní poslové, kteří byli vydržováni → dvorem, → kláštery, městy a vrchnostmi a kteří se řídili poselskými instrukcemi a řády. S postupujícím zahušťováním poštovních kurzů a se vzrůstající pravidelností a rychlostí těchto spojů ztráceli poslové postupně na významu a jejich úlohu převzala pošta. Poslovské řemeslo nezmizelo, ale jeho působnost se přesunula do vznikajících velkoměst, kde se dodnes nacházejí ve službách hotelů, bankovních domů, → burz a → poštovních úřadů.

Druhou významnou živností související s přepravou nákladů byli formani a kočí. V pramenech jsou tyto profese označovány jako landkočí, Landkutscher, Gotschi nebo Lehenrössler. Stejně jako poslové byli formani a kočí od 16. století pevně organizováni v ceších (→ cech). Jejich doménou byla přeprava nákladů. Koncem 16. století se formani ze všech pražských měst sdružili ve společný cech „kočův pražských“. Pro obchodní jízdy jim byly v raném novověku stanoveny povinné silnice s celními stanicemi, přičemž jízda postranními cestami jim byla co nejpřísněji zakázána. Formani se stali také nejdůležitější konkurencí pošty v přepravě listovních zásilek, peněžních hotovostí a cestujících.

Formani odebírali poštám velké množství korespondence a cestujících. Zvláště po inkameraci paarského léna roku 1722, tedy po převedení výtěžků z poštovnictví na císaře, které do té doby připadaly rodině Paarů, stoupala snaha pošty vykázat formany jenom do oblasti přepravy nákladů. Z formanů, kteří poskytovali lidem úsluhu, se stali největší poštovní podloudníci. V roce 1753 byl v Praze zřízen zvláštní úřad poštovního pojezdného, jehož hlavním úkolem byla kontrola formanů, soukromých poslů a hokynářek. Nepochybný význam formanů a kočí jako nejvýznamnějších přepravců obchodního zboží přetrval až do 19. století, kdy byly → železnicí postupně vytlačeni z dálkové přepravy nákladů. Poté se stala jejich doménou přeprava nákladů k železniční stanici a od ní, uvnitř velkých měst a na venkově. S nástupem motorizace počátkem 20. století byli formani postupně vytlačeni i z této sféry přepravy a jejich místo přebraly automobilové špediterské firmy.

První poštovní spoje u nás vznikly až po nástupu Ferdinanda I. na český trůn. Na konci roku 1526 zahájily činnost poštovní stanice na trati Praha – Jindřichův Hradec – Vídeň a o rok později na nepravidelné lince z Prahy do Lince a z Prahy do říše. Až v průběhu 17. století se tyto kurzy proměnily v pravidelné spoje, na kterých byly převáženy poštovní zásilky a později se přidružili i cestující. Poštovní spoje pro císaře, který měl eminentní zájem na rychlé a spolehlivé přepravě zásilek a informací, zřizovali nejdříve příslušníci rodiny Thurn-Taxisů, od roku 1622 Paarů a od roku 1722 se poštovnictví stalo skutečným císařským regálem. Inkamerací poštovního léna však ještě nezmizela instituce dědičné pošty, která se na mnoha poštovních stanicích Českých zemích udržela až do druhé poloviny 19. století. Výstavba nových silnic a lepší pérování poštovních vozů přispěly k rozšíření nábídky služeb pošty i v oblasti osobní dopravy. Od poloviny 18. století byly v → habsburské monarchii zaváděny pro přednostní přepravu osob tzv. diligence, které pravidelně, většinou dvakrát týdně, projížděly mezi sídelním městem a provinčními hlavními městy. Od roku 1774 zavedla pošta pro přepravu balíků, štafet a cenných zásilek tzv. povoznou poštu, která je už spojena s ručením pošty za přepravované cennosti. Zásadní přelom v přepravě osob znamenalo až v roce 1823 zavedení poštovních rychlíků, které zahájily éru moderní masové přepravy osob.

3. Vodní doprava

Počátky využívání Labe jako vodní cesty sahají až do střední doby kamenné, tj. 6000 až 4000 let př. n. l. Plavbu na Labi v této době nepřímo dokládají archeologické nálezy kamenných nástrojů pocházejícícich z dolního toku řeky a nález monoxylu, tj. lodě dlabané z jednoho kusu stromu, v tzv. Komořanském jezeře u Mostu. Z pozdější doby pochází i nález bronzového pokladu z mladší doby bronzové kolem roku 1000 př. n. l., objevený při bagrování písku ze dna Labe v 30.–50. letech 20. století pod Tříkřížovým vrchem u Lovosic. Všechny předměty, z nichž nejzajímavější je soubor dvaceti mečů a množství různých šperků, se nacházely uprostřed řeky. Lze předpokládat, že tyto předměty byly vezeny na lodi a potopeny pod pravěkým hradištěm na hranici dvou nepřátelských etnik, lidu tzv. knovízské a lužické kultury. Při bagrování Labe u Velkých Žernosek bylo také nalezeno pravěké přístaviště, zpevněné dubovými kládami, které ukrývalo desítky kamenných mlýnských žernovů, dovezených ze severního Německa.

O čilé plavbě na Labi z počátku slovanského osídlení svědčí četné nálezy zbytků člunů v polabských náplavech. Jsou to monoxyly délky 3,6 až 10 m a šířky 0,7 až 1,2 m, vyrobené vypalováním a dlabáním kmenů stromů. Nejvýznamnější stanicí labských lodí byly po celý středověk Litoměřice. Z Německa byla po Labi dopravována do Čech sůl a jiné zboží, z Čech do Německa obilí. O čilém obchodě mezi Magdeburgem a Čechami svědčí → listina, kterou kníže Spytihněv kolem roku 1057 udělil litoměřické kapitule s kostelem sv. Štěpána právo na důchody plynoucí z výnosů labského vodního a cestného práva. Později získala litoměřická kapitula i právo na část výnosu z ústeckého cla. Díky postupné centralizaci státní správy a vzrůstu panovnické moci se postupně podařilo litoměřický monopol labského obchodu narušit tím, že královské věnné město Mělník obdrželo od krále Přemysla Otakara II. v roce 1274 právo skladu lodí se solí, herynky a jiným obchodním artiklem. Na Vltavě byla v této době provozována především voroplavba a na vorech bylo voženo také kupecké zboží.

Vodní doprava měla v Českých zemích vzhledem k poloze na jednom z nejvýznamnějších evropských rozvodí vždy jen doplňkový charakter. Do počátku 19. století nenabyla především v důsledku nezměnitelných přírodních danností pravidelného rytmu a jenom na Labi mezi Litoměřicemi a saskou hranicí plnila úlohu nepravidelné dopravní tepny regionálního významu. Nicméně k prvním technickým a právním zásahům do říční plavby u nás došlo už ve 14. století. Císař Karel IV. zřídil roku 1346 mlynářský soud, který rozhodoval o vodohospodářských, vodoprávnických a lodnických otázkách na českých řekách. Na několika místech v Labi dal odstranit skály a prohloubit koryto řeky.

K dalším pokusům o zlepšení podmínek vodní dopravy došlo až v polovině 16. století. Ve snaze zajistit dopravu soli z rakouské solní komory nařídil Ferdinand I. regulaci řeky Vltavy. Přizvaní rakouští odborníci, kteří měli zkušenosti s usplavněním řeky Travny, odstranili v letech 1548–1550 z koryta Vltavy mezi Budějovicemi a Prahou nánosy, balvany a skaliska a na jezech zřidili propustě pro vory a lodě. Dne 28. 9. 1550 splula první solní loď s nákladem 125 beček soli z Budějovic do Prahy, načež byla tato loď koňmi vytažena zpět. V dalších desetiletích však tato plavební cesta značně zchátrala, protože se ukázalo, že lodě nejsou schopny potřebné množství soli do Prahy dopravit hlavně pro zdlouhavý zpětný vlek. Proto byla doprava loďmi omezena jen na úsek Budějovice – Týn nad Vltavou a další přepravu soli povinně zajišťovali voraři. Vltava a Labe ale i tak plnily především v jarních a letních měsících úlohu jednosměrné poproudní obchodní spojnice uvnitř Čech a mezi Českým královstvím a Saskem.

Největší rozmach prakticky realizovaných plavebních prací se uskutečnil v patnáctiletí po roce 1640. Tehdy se úmyslem splavnit dolní Vltavu vážně zabýval inženýr pevnostních staveb Cyrill Geer z vojenské kanceláře generála Colloreda. Největší úspěch však v této době zaznamenaly splavňovací práce strahovského opata Kryšpína Fuka, který na náklady císaře Ferdinanda III. nejdříve provedl usplavnění Vltavy v úseku těsně nad Prahou a později tyto práce dotáhl až k Týnu nad Vltavou. Kromě vyčištění koryta od stromů, balvanů a písčin zřídil podél řeky potahovou stezku, která umožňovala táhnout lodě koňmi proti proudu. Místo pro ni musel v nepřístupných úsecích vysekat ve skále nebo ji vést nad vodou po dřevěných lavicích či srubech.

Splavňovací práce na střední Vltavě v letech 1548–1550 a v letech 1640–1643 umožnily plavit na lodích, postavených v císařské loděnici ve Čtyřech Dvorech u Českých Budějovic, velké množství soli do Týna nad Vltavou a odtud dale po vorech do Prahy a severních Čech. Z budějovické do týnské solnice bylo ročně plaveno na 75 000 beček soli a z nich plulo dále ku Praze asi 70 000, tedy kolem 4 300 tun soli. Počátkem 18. století už bylo plaveno na 100 000 beček soli, tj. asi 6 100 tun. Z nich samotní týnští obchodníci splavili například v roce 1721 ku Praze 41 160 beček na 75 vorových pramenech. V tomto období rozkvětu solní plavby vykonaly solní lodě mezi Českými Budějovicemi a Týnem nad Vltavou až 800 plaveb ročně.

K rozvoji solní plavby přispěla ovšem i řada administrativních opatření královské komory, které dovršily starý plán Ferdinanda I. zásobovat Čechy a posléze i Moravu výlučně jen solnohradskou solí. Roku 1651 byl na Moravě vydán zákaz prodeje jiné soli než císařské a v Čechách bylo zvýšeno clo na dovoz saské soli. Roku 1691 zakázal císař Leopold I. vozit do Čech bavorskou sůl Zlatou stezkou do Prachatic a saskou sůl po Labi. V roce 1706 bylo zakázáno vozit do Čech jakoukoliv cizí sůl. Veškerá spotřeba soli v Čechách a na Moravě byla tak kryta až do zrušení státního solního monopolu v roce 1835 jen solí rakouskou.

Kryšpín Fuk spolu s inženýrem Geerem provedl v letech 1642–1646 s císařským pověřením také splavňovací práce na dolní Vltavě a Labi, které spočívaly v úpravě všech vltavských a labských jezů až do Litoměřic. Nově otevřená vodní cesta byla s největší pravděpodobností poprvé použita Švédy k transportu kořisti z Pražského hradu a Malé Strany do Hamburku a Švédska v srpnu až říjnu 1648. Opata strahovského kláštera a pozdějšího pražského světícího biskupa Kryšpína Fuka lze označit za prvního významného hydrotechnika v Čechách. Jeho smrtí roku 1653 a následnou smrtí horlivého podporovatele plavby císaře Ferdinanda III. v roce 1657 ustaly na sto dvacet let na Labi a Vltavě jakékoli další splavňovací práce.

Téměř současně s realizací smělých technických a stavebních projektů na Vltavě a Labi se objevily návrhy na usplavnění řeky Moravy a dokonce na její propojení s Odrou. Z podnětu braniborského kurfiřta vyzval v letech 1652–1653 císař Ferdinand III. také moravské stavy, aby se zabývaly otázkou splavnění řeky Moravy. Moravský zemský hejtman hrabě Rottal a stavební inženýr F. Luchese (též udáván jako Linhesi) skutečně prozkoumali tok řeky Moravy a ve své zprávě z roku 1654 se k věci vyjádřili kladně. Poté však celá nákladná záležitost upadla v zapomění. Plavba na řece Moravě na krátkou dobu ožila (poté, co o ni projevil zájem olomoucký měšťan J. K. Dimbter, dále S. Beer z Mikulova a V. Linek) v úseku mezi Hodonínem, kde se nacházela erární tabáková továrna, a ústím do Dunaje.

I v průběhu 18. století byly na Labi a Vltavě prováděny nepravidelné regulační práce, které nevyřešily v úplnosti základní problém labské a vltavské plavby, totiž udržování splavnosti koryta řeky po celý rok za kolísajícího průtoku. Četná dobrozdání, jako například Viléma z Glouchova z roku 1718, který vedl zvláštní ohledávací komisi, se soustřeďovala již jen na reálně proveditelná administrativně technická opatření, ale fantastické úvahy na propojení Vltavy s Dunajem už ani nezmiňovala.

V tereziánsko-josefínském období vznikaly nové úřady a navigační fondy a stále zřetelněji se prosazovala snaha odstranit dosavadní živelnost a roztříštěnost názorů na účel regulace a průběh splavňovacích prací. V roce 1764 byla zřízena navigační komise, která se měla systematicky starat o vodní dopravu v Čechách. Financování vodních staveb měl zajišťovat navigační fond, zřízený patentem Marie Terezie o dva roky později. Do něho od roku 1770 plynulo celé vodní mýto a clo ze čtyř zbylých českých celnic v Praze Na Výtoni, v Karlíně U posledního haléře, v Ústí nad Labem a Dolním Žlebu. Výkonným orgánem navigační komise se stalo od roku 1770 Ředitelství vodních staveb. Zřízením této instituce zanikla v Čechách i stará instituce zemských přísežných mlynářů. Romantické návrhy merkantilistů přešly do střízlivé roviny inženýrských úvah, podpořených konkrétními ekonomickými výpočty a technickou dokumentací.

Symbolickou tečku za veškerými smělými projekty na propojení Vltavy s Dunajem učinil pak profesor pražské polytechniky František Josef Gerstner, když koncem prvního desetiletí 19. století na popud Hydrotechnické společnosti provedl důkladné zhodnocení všech návrhů a v terénu proměřil nadmořské výšky. Pak provedl i střízlivou časovou a ekonomickou analýzu a dospěl k názoru o praktické nereálnosti dunajsko-vltavského kanálu. Jeho vizi propojit České Budějovice s Lincem železnou drahou, a tak usnadnit přepravu soli, uskutečnil jeho syn František Antonín Gerstner a Mathias Schönerer v následujících desetiletích. Koněspřežná železnice mezi Českými Budějovicemi a Lincem tak z tohoto úhlu pohledu představuje dopravní mezičlánek mezi splavňovacími a kanalizačními plány na Vltavě a budoucí parostrojní železnicí.

III. Počátky moderní dopravní sítě v Českých zemích

1. Vybudování základní silniční sítě a počátky hromadné osobní dopravy

Období od → josefínských reforem do poloviny 19. století stálo především ve znamení nebývalého rozvoje tradičních forem dopravy. Tehdy byla výrazně vylepšena a rozšířena síť umělých silnic a rovněž klasická plavba na Labi a Vltavě doznala zjevného, zcela nového postavení na novodobě ekonomických a mezinárodně právních základech. Součástí → tereziánských a josefínských reforem bylo úsilí o povznesení zemědělství, obchodu a také o modernizování stávající dopravní sítě. Od druhé poloviny 18. století zahájil stát z vojenskostrategických a hospodářských důvodů výstavbu základní sítě umělých pozemních komunikací. Tzv. říšských silnic s kamenným podkladem, vedoucích víceméně přímým směrem a majících leckde i šířku kolem čtrnácti metrů, bylo v Čechách vystavěno do konce 18. století na 500 km, na Moravě asi 600 km. Tempo výstavby umělých silnic se podstatně zrychlilo po skončení napoleonských válek a vyvrcholilo ve 30. a 40. letech 19. století. V polovině 19. století, kdy bylo budování šoseovaných silnic na hlavních tazích skončeno, dosáhly tzv. říšské silnice v Čechách délky přes 3800 km, a prudce předčily dokonce zatím čilejší výstavbu na Moravě a ve Slezsku, čítající již více než 1100 km. Tyto komunikace sloužily kromě vojenských a poštovních účelů především dálkové formanské a poštovní přepravě. K nejdůležitějším spojnicím patřily v Čechách, na Moravě a ve Slezsku říšské silnice Praha – Jihlava – Znojmo – Vídeň, Praha – Plzeň – bavorská hranice, Praha – Tábor – /České/ Budějovice – hornorakouská hranice, Praha – Hradec Králové – Náchod – pruská hranice, Praha – Teplice – saská hranice, Vídeň – Brno – Olomouc – Těšín – Halič a Olomouc – Opava – pruská hranice. K těmto hlavním silnicím přistupovala rozsáhlá síť méně kvalitních místních komunikací, jejichž délka dosáhla v polovině 19. století v Čechách kolem 12 150 km, na Moravě a ve Slezsku kolem 6500 km. V polovině 19. století měly absolutně i relativně České země, a zvláště pak Království české, hned za italskými provinciemi, nejhustší silniční síť v celé habsburské monarchii. V důsledku rozšíření a zlepšení pozemních komunikací a zavádění technicky dokonalejších vozů došlo ve 20. a 30. letech 19. století v Českých zemích k nebývalému rozvoji poštovní a soukromé osobní přepravy. V této době lze právě spatřovat skutečné počátky hromadné osobní dopravy. Nejenže v roce 1823 vyjely na trať Vídeň – Brno a Vídeň – Praha první tzv. poštovní rychlíky, ale vedle rozšiřování a zrychlování poštovních jízd, tzv. kurzů, byly zaváděny i jízdy v soukromých dostavnících, tzv. společenských vozech či omnibusech.

2. Koněspřežné železnice

Budějovicko-linecká a pražsko-lánská koněspřežka vznikly na přelomu 20. a 30. let 19. století. Obě jsou bezprostředně spjaty se jmény Františka Josefa Gerstnera, ředitele pražského polytechnického učiliště, a jeho syna Františka Antonína Gerstnera, profesora na vídeňské technice. Budějovicko-linecká koněspřežka, která byla vybudována v letech 1825–1832, uváděla v život pozměněný starý merkantilistický plán na propojení labského a dunajského obchodu. Přes finanční a technické potíže byla i bez pozdější Gerstnerovy účasti (jeho místo úspěšně zastoupil inženýr Matthias Schönerer) dotažena v roce 1832 do Lince a letech 1835–1836 prodloužena dokonce k solným dolům do hornorakouského Gmundenu na Trauenském jezeře. Pravidelná a konjunkturálním výkyvům téměř nepodléhající přeprava gmundenské soli, spolu s přepravou uhlí, dřeva a jihočeských kaprů, doplněná posléze i o přepravu osob, tvořila základ její mírné ekonomické rentability. Podstatně výhodnější tarify převedly velmi rychle veškerý solný obchod ze silnice na novou kolejovou přepravu, která byla navíc úzce propojena s vltavskou a labskou plavbou, zosobňovanou tehdy budějovickým c. k. loďmistrem Vojtěchem Lannou.

I když se z evropského hlediska nejednalo o převratné technické dílo – v této době existovaly již, sice kratší a neveřejné, koněspřežky ve Francii a zahajovaly provoz první parostrojní dráhy v Anglii – působila stavba koňky v hospodářském prostředí Čech a Rakouska do budoucna jako důležitý faktor, který poskytl nebývalou zkušenost k získání podnikatelských a technickoorganizačních zkušeností. První rakouská železniční společnost byla jednou z mála akciových společností, které v první polovině 19. století v habsburské monarchii vznikly. Linecko-budějovická a poté i linecko-gmundenská koněspřežná dráha sloužily dobře svému účelu hluboko do éry parostrojní železnice a teprve na přelomu 60. a 70. let 19. století byly přebudovávány na moderní parní provoz a začleněny do systému drah Společnosti západní dráhy císařovny Alžběty.

Druhou, ovšem zcela ekonomicky neúspěšnou koněspřežnou železnicí na území Čech, byla pražsko-lánská dráha. Stavby se ujala, s přestávkami v letech 1826–1833, šlechticko-měšťanská akciová společnost vedená hrabětem Kašparem Šternberkem a hrabětem Evženem Vrbnou. Původně získala tato společnost také výhradní privilegium na stavbu koněspřežky z Prahy do Plzně, odkud měla být budována hrabětem Wurmbradtem další koňka do Českých Budějovic. V roce 1833 však výstavba této koněspřežné železnice beznadějně uvízla v křivoklátských lesích nedaleko Lán a podnik de facto ekonomicky ztroskotal. Příčiny neúspěchu tohoto na svou dobu smělého projektu spočívaly jak v organizačních a technických nedostatcích a v chybějícím kapitálu, tak také ve velmi špatně zvolené trase, a vyústily nakonec v torzovitost dráhy (měřila pouhých 51 km). Značně úzká a jednostranně proudící přeprava (jen ve směru do Prahy a navíc s vyloučením veřejnosti) rozhodla rychle o ekonomickém pádu, k němuž se rovněž přidružilo masové poškozování dráhy krádežemi kolejnic a pražců. V roce 1834 byla nedohotovená koňka prodána největšímu akcionáři a majiteli křivoklátských lesů knížeti Fürstenbergovi za symbolickou částku 55 000 zlatých k. m. Kníže ji dále místy pronajímal, místy vedl se ztrátami ve vlastní režii. Až do poloviny 40. let živořila tak koňka na pokraji zájmu podnikatelské veřejnosti i svého majitele. Teprve po roce 1846, když v oblasti dnešního Kladna došlo k zahájení intenzívnější těžby uhlí a od dolů ke koněspřežce byla vybudována nová silnice, zvýšila se její rentabilita a kníže Fürstenberg začal vážně uvažovat o přestavbě na parní pohon. V roce 1853 byla koňka převedena do majetku Společnosti buštěhradské dráhy, kde byl kníže významným akcionářem. O deset let později Společnost buštěhradské dráhy koňku přeměnila z velké části na parostrojní železnici spojující Kladno s Prahou.

3. Klasická plavba na Labi a Vltavě

Podobně jako doprava pozemní, zůstala také vodní vnitrozemská doprava, do poloviny 19. století technicky v podstatě na úrovni předcházejících staletí. K postupnému rozšíření nákladní přepravy po Labi a častečně také i na Vltavě přispěly ve 20. letech 19. století především mezinárodní úmluvy a právně organizační zásahy státu do režimu obou jmenovaných řek, dále lepší organizace a kapitálové zabezpečení obchodu a regulace řek. Tzv. Labská konvence, podepsaná všemi polabskými státy (včetně Dánska, neboť vlastnilo Lauenbursko) dne 23. 6. 1821 v Drážďanech, uváděla poněkud opožděně v život rozhodnutí Vídeňského kongresu z roku 1815 o volné plavbě na Labi. Tato labská konvence rušila mnohá cla. Z původních 35 celnic zbylo jen 14 labských, z toho dvě v Čechách. V dubnu 1844 byla výše zmíněná dohoda rozšířena o tzv. Adicionální akta, která zaváděla na této významné středoevropské tepně zásadu volného obchodu, jednotný poříční a navigační řád včetně labského celního soudu, který společně s komisemi pro labské záležitosti v jednotlivých účastnických zemích dozíral i na ulehčení provozně technických záležitostí labské plavby. Tato opatření a také skutečný rozvoj ekonomik přispěly posléze k tomu, že labská plavba a s ní úzce provázaný obchod se staly pevně organizovanou, víceméně již pravidelnou záležitostí.

V důsledku zmíněné mezinárodní úmluvy a také díky iniciativě pražských a děčínských obchodníků vznikla v roce 1822 Pražská plavební společnost. Jako obchodně zasilatelský podnik zpočátku nevlastnila lodě, ale využívala služeb najatých labských přepravců na trase mezi Prahou, popřípadě Děčínem a Hamburkem. Po Labi bylo dopravováno především sklo, uhlí, minerální vody, koloniální zboží, barviva a ovoce. Pražská plavební společnost změnila svou kapitálovou strukturu a způsob přepravy zboží v souvislosti se zásadními změnami v celé hospodářské sféře v 50. letech 19. století. Kromě tohoto kupeckého zboží bylo na českých řekách plaveno po celé 19. století dřevo, zejména z jihočeských porostů.

4. Počátky paroplavby Čechách

První technicky a ekonomicky úspěšný paroplavební podnik byl v habsburské monarchii založen v březnu 1829. Paroplavební Andrewsova a Pritchardova společnost byla průkopnickým podnikem, který provozoval osobní a nákladní plavbu na středním a později i na dolním toku Dunaje. Iniciátorem paroplavby v Čechách byl naturalizovaný Angličan John Andrews, který za pomoci lodního konstruktéra Josepha J. Rustona postavil v Praze na příbřežním pozemku u Invalidovny na přelomu let 1840–1841 zdařilý parník jménem Bohemia a v květnu 1841 jej s úspěchem spustil na vodu. Od června téhož roku sloužila Bohemia osobní přepravě na Labi mezi Obřístvím u Mělníka a saskou metropolí Drážďany. Od poloviny roku 1846 se na této lince pravidelně střídala s novou Andrewsovou parolodí Germania. Novostavbou Germanie, přestavbou Bohemie a nakonec i nákupem třetí lodi Constitution v roce 1848 reagoval první paroplavební podnik v Čechách nejen na velký zájem veřejnosti o jízdy do Drážďan, ale současně i na zvýšený tlak saské konkurence. Smrt Johna Andrewse v roce 1847 a především dostavba levobřežní železnice z Prahy do Podmokel (dnes součásti Děčína) a dále do Saska, přivedly Andrewsova nástupce ve vedení toho paroplavebního podniku, J. J. Rustona k rozhodnutí odprodat v lednu 1851 všechny parníky saské paroplavební společnosti.

První paroplavební podnik v Čechách tak nepřežil nástup železniční dopravy v Polabí. Prokázal však technickou a ekonomickou opodstatněnost osobní paroplavební přepravy na Labi a částečně na Vltavě a přispěl mimo jiné k rozvoji strojírenství, zvláště v oboru stavby lodí a parních strojů v pozdější strojírně a loděnici firmy Ruston a spol. v Libni. Po zániku tohoto paroplavebního podniku obstarávala přepravu osob od Litoměřic do Saska nástupnická Sasko-česká paroplavební společnost pomocí kolesových parníků.

5. Výstavba prvních parostrojních železnic v habsburské monarchii

V habsburské monarchii upoutal v roce 1829 pozornost bankovního domu vídeňských Rothschildů projekt profesora Franze Riepla, který navrhoval vystavět parostrojní železnici z Vídně k ostravským uhelným a haličským solným dolům v okolí Bochnie a Wieliczky. Na Rothschildovy náklady byl Franz Riepl společně s Heinrichem Sichrovskym, zástupcem obchodního domu Biedermann, vyslán na studijní cestu do Anglie, aby se podrobně seznámil s tamějšími parostrojními železnicemi, zvláště pak s první velkou veřejnou železnicí světa z Manchesteru do Liverpoolu. Po návratu z Anglie vypracovali Riepl a Sichrovsky tzv. promemoria, kde jednoznačně doporučovali výstavbu parostrojní linky z Vídně do Haliče. Privilegium pro Salomona M. Rothschilda ke stavbě parní železnice bylo uděleno až po smrti císaře Františka I. dne 4. 3. 1836. Poté bylo přeneseno na nově vzniklou akciovou společnost v čele s vídeňskými bankéři Rothschildem, Sinou, Biedermannem, Eskelesem a Wertheimsteinem. Společnost vydala akcie v hodnotě 12 000 000 zlatých k. m. a byla nazvána na počest nového císaře Severní drahou císaře Ferdinanda. Jak se ale brzy ukázalo, na stavbu celé linky z Vídně do Haliče s odbočnými tratěmi z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomouce a Hrušova (dnes Ostravy) do Opavy takto získaný kapitál nepostačoval. Stavba parostrojní železnice byla kapitálově mimořádně náročným podnikem. Jen na výstavbu prvního úseku z Vídně do Brna, který byl realizován v letech 1837–1839, bylo spotřebováno místo plánovaných 4 000 000 zlatých k. m. 7 500 000 zlatých k. m. Oněch 12 000 000 zlatých k. m., získaných veřejnou a neveřejnou subskripcí, vystačilo pouze na stavbu hlavního tahu z Vídně do Lipníka nad Bečvou, kde podnik roku 1841 na šest let uvízl. Teprve v roce 1847 bylo dosaženo dnešní Ostravy a Rothschildova Severní dráha císaře Ferdinanda byla napojena na vznikající pruský železniční systém a systém rakouských státních drah. Celá dráha byla dostavěna až v roce 1858, kdy dosáhla konečného bodu v Krakově.

Právě velmi pomalé tempo výstavby železnic budovaných a provozovaných soukromými společnostmi – vedle Rothschildovy Severní dráhy císaře Ferdinanda byla postavena v roce 1842 linka z Vídně do Gloggnitz, pozdější základ Jižní dráhy z Vídně do Terstu – a časté burzovní spekulace s železničními akciemi vedly v průběhu roku 1841 k prosazení myšlenky výstavby rakouských železnic ze státních prostředků. Prvá éra výstavby státních drah trvala jen do poloviny 50. let 19. století. Za toto období postavil stát na 1 800 km tratí prvořadé strategické a hospodářské důležitosti. Před polovinou století bylo na teritoriu českých zemí vybudováno železniční spojení mezi (Vídní), Břeclaví a Bohumínem, mezi Břeclaví a Brnem (tato vůbec první parostrojní trať na našem území byla slavnostně otevřena 7. 7. 1839), mezi Přerovem a Olomoucí. Na tuto Severní dráhu císaře Ferdinanda navázala v Olomouci v roce 1845 Severní státní dráha vedoucí do Prahy a posléze v roce 1851 prodloužená do Podmokel (dnes Děčín) a na saskou hranici. Mezi léty 1848–1849, rovněž jako součást Severní státní dráhy, byla vybudována spojnice Brno – Česká Třebová. Zpočátku byly hotové státní dráhy předávány do provozu Severní dráze císaře Ferdinanda. Teprve posléze přistoupil stát k provozování těchto drah ve vlastní režii. V souvislosti s budováním prvních parostrojních železnic byla v letech 1846–1847 instalována na našem území a v habsburské monarchii vůbec první telegrafní linka z Vídně do Brna, aby pak toto telegrafní spojení bylo záhy prodlouženo i do Prahy. Státní telegraf sloužil nejdříve pouze správním a politickým úřadům a železnici. Teprve v únoru 1850 byl zpřístupněn veřejnosti.

IV. Vybudování moderní základní dopravní sítě

1. Vybudování základní železniční sítě v Českých zemích

Neoabsolutistický stát po roce 1850 ze zřejmých strategických a politických důvodů úsilí o co nejrychlejší vybudování moderního komunikačního systému ještě zvýšil. Ruku v ruce s uskutečňováním velkých železničních projektů (především se jednalo o dokončení Jižní státní dráhy z Gloggnitz přes Semmering do Terstu) šlo pak i plánovité skupování většiny soukromých drah, jejichž výstavba, s výjimkou Severní dráhy císaře Ferdinanda, stagnovala. V roce 1854 vlastnil stát již na 70 % rakouských železnic a dalších zhruba 20 % kontroloval pomocí akciového podílnictví. Kolem poloviny 50. let se však začalo ukazovat, že stát v oblasti výstavby moderních komunikací své síly přepjal. Obrovské částky vložené do výstavby železničních a telegrafních linek mu chyběly v jiných sférách. Neustále vzrůstající zadluženost státu pramenící především z přehnaných zahraničně politických záměrů a z nákladné modernizace vnitřního správního ústrojí, si vynutila úplný odklon od dosavadního systému státních drah a vyústila v letech 1854 a 1855 v naprostou negaci minulé státní železniční politiky.

Přechod od systému státní železniční výstavby a státem organizovaného provozu k systému soukromých drah byl proveden velmi rychle. V srpnu 1854 vydaný nový koncesní zákon prodlužoval platnost železničních koncesí z padesáti na devadesát let a pro nejdůležitější plánované linky vytvářel systém státních garancí minimálního zúročení vloženého kapitálu. Poslední den roku 1854 byly prodány státní dráhy francouzsko-rakouskému konsorciu, za nímž stála Société General du Crédit Mobilier. Do roku 1859 pak byly dovyprodány téměř všechny státní dráhy včetně právě dokončené spojnice Vídeň – Terst s prvním horským železničním úsekem na světě překonávajícím Semmering. Systém státních garancí se v následujících letech stal skutečným administrativně ekonomickým nástrojem, který v letech 1855–1859 a 1867–1873 vyvolal v oblasti železničního podnikání opravdovou zakladatelskou horečku. V období od prodeje státních drah bylo až do poloviny 60. let 19. století v Českých zemích vybudováno 624 km železnic, což bylo 15 % celoříšského a 25 % předlitavského přírustku. V Českých zemích byly mezi léty 1855–1865 dány do provozu tyto železniční linky:

Největší rozvoj železničního podnikání nastal však v Českých zemích až po roce 1866. V důsledku nebývalého rozmachu akciového podnikání, systému státních garancí a celkové příznivé ekonomické situace, byla do roku 1874 fakticky dobudována základní železniční síť. V období 1867–1874 se v habsburské monarchii zprovoznilo na 10 000 km železnic, čímž celková délka drah dosáhla zhruba 17 000 km. V Českých zemích bylo za toto období postaveno 3260 km železnic, tedy asi čtvrtina celostátního a asi polovina předlitavského přírustku. V roce 1875 tak nabyla železniční síť v Českých zemích délky 4655 km (v Čechách 3487 km, na Moravě a ve Slezsku 1168 km). Délka železniční sítě v Předlitavsku činila 10 222 km.

Drtivá většina těchto železnic (výjimku tvořila pouze Rakovnicko-protivínská dráha) byla vystavěna soukromými prostředky za podpory státních garancí. Jednalo se jak o významné dálkové spoje (například Dráha císaře Františka Josefa či Rakouská severozápadní dráha), tak o kratší spojnice podnícené regionálními potřebami, které dokončovaly zhusta propojení uhelných revírů s vnitrozemskými či zahraničními průmyslovými centry. Například Buštěhradská dráha propojila Prahu s kladenským a sokolovským uhelným revírem. Vídeňský burzovní krach z května 1873 nezasáhl železniční podnikání ihned, neboť přirozenou snahou většiny podnikatelů bylo rozestavěná díla dokončit a urychleně je uvést do provozu. Příznaky krize v železničním podnikání se projevily naplno až po roce 1874, kdy došlo k prvním pokusům o fúzi finančně slabších železničních podniků s podniky silnějšími. Systém soukromých drah se během krize a následné deprese ukázal jako lehce zranitelný a veřejnosti čím dál tím méně vyhovující. Po polovině 70. let 19. století výstavba nových železnic úplně ustala a stát se opět ocitl v situaci, že musel zvažovat možnost výraznějších zásahů do železničního podnikání a provozu. Od velké hospodářské krize 70. let vedla opět přímá cesta k výstavbě a provozu rakouských železnic státem.

2. Paroplavba na Labi a Vltavě

Limitujícím faktorem paroplavby v Čechách byla vedle častého kolísání stavu vody – jak během roku, tak během zhruba sedmiletých dekád – především délka splavných toků. Z evropského hydrologického hlediska se jednalo o horní toky řek, které počínaje 20. lety 19. století byly dopravně využívané skutečně jen zčásti, odhlédneme-li od plavení dřeva v nesvázaném stavu a voroplavby. Labe bylo splavné od Mělníka k saské hranici v délce 109 km, Vltava od /Českých/ Budějovic do Mělníka v délce 245 km pro klasickou plavbu a od Štěchovic do Mělníka, a to ještě bez tří kilometrového úseku v samotné Praze mezi Podolím a Karlínem, který byl splavněn až těsně po první světové válce, v délce 78 km i pro paroplavbu. Navzdory tomu, že rozvoj říční dopravy byl v Čechách tak výrazně limitován víceméně nezměnitelnými přírodními faktory, uchovala si především labská vodní cesta funkci významné obchodní tepny, po níž se exportovalo české zboží na německé a zámořské trhy.

V květnu 1856 se Pražská plavební společnost rozhodla, že svůj provoz nebude omezovat na nájemnou klasickou plavbu, ale že si opatří také železné parní remorkéry a vlečné čluny. Pražská plavební společnost tak čtyři roky poté, co byla citelně postižena konkurencí polabské Pražsko-drážďanské dráhy, přistoupila k finančně náročné přeměně svého podniku z pouhého zasilatelského ústavu v moderní obchodně dopravní podnik. Společnost se k 1. 1. 1857 přejmenovala na Pražskou paroplavební společnost (německy Prager Dampf- und Segelschiffahrtsgesellschaft) a zakoupila v průběhu let 1856–1857 pět remorkérů a několik vlečných člunů. Stavbu tří remorkérů zadala společnost anglickému lodnímu staviteli Williamu U. Pearcovi. Pearce stavěl lodě na příbřežním pozemku v Kralupech nad Vltavou. První tři remorkéry nazvané Prag, Tetschen a Leitmeritz dodal se zpožděním na jaře 1857. Další dva objednala společnost v loděnici A. Tischbein & W. Zeltz v Rostocku. První z remorkérů, nazvaný Clam-Gallas, převzala společnost začátkem června, druhý, pojmenovaný po pražském místodržiteli Mescéry, začátkem srpna 1857 v Hamburku. Všechny tyto remorkéry se brzy ukázaly jako velmi poruchové a také nerentabilní, co se týče velké spotřeby uhlí. Společnost je proto postupně odprodala a zakoupila novější s kompaudními parními stroji.

Do roku 1881, kdy Pražská paroplavební společnost zanikla, opatřila si postupně sedm moderních remorkérů s menším ponorem a nižší spotřebou paliva. Většina z nich pocházela z Pražské akciové strojírny, dříve Ruston a spol., a jmenovaly se Kaiser von Österreich, Moldau, Tetschen II, Hamburg, Austria, Leitmeritz II a Kronprinz Rudolf. Počet velkých vlečných člunů se zvýšil z 20 (1859) na 74 (1881). Pražská paroplavebnní společnost tak ke konci své existence disponovala moderním lodním parkem, který jí umožnil zvýšit přepravní výkony především mezi léty 1857–1872, kdy se na scéně objevily řetězové parníky, a to šestinásobně, vyjádřeno v absolutních číslech z 15 500 na 93 500 tun zboží ročně. Říční přeprava zůstala v éře železnic i nadále nejlevnějším druhem dopravy a byla nepostradatelnou zvláště pro zboží, které díky své velké hmotnosti a poměrně malé ceně nesneslo vyšší tarify železničních společností, tedy především pro severočeské uhlí, stassfurtskou draselnou sůl, stavební materiály a obilí.

Další etapa ve vývoji paroplavby na Labi byla úzce spojena se zaváděním řetězové paroplavby. Tato technická novinka, jejíž podstata tkvěla v tom, že remorkér a k němu připojené nákladní čluny byly poháněny vpřed proti proudu za pomoci řetězu, ležícího na dně řeky a navíjeného na buben parním strojem, umístěným na remorkéru, byla od 60. let 19. století zavedena také na dolním toku Labe. V červenci 1869 požádala Pražská paroplavební společnost místodržitelství o udělení koncese na řetězovou paroplavbu v úseku od saské hranice do Mělníka. Řetězová paroplavba vykazovala oproti remorkáži řadu ekonomických výhod, z nichž nejdůležitější byl vyšší přepravní výkon při současné nižší provozní režii.

Hlavním nedostatkem řetězové remorkáže bylo rychlé opotřebení řetězu jednak otěrem o štěrk dna, jednak přetáčením na bubny na palubě. Opotřebený řetěz ztrácel pevnost a stále častěji se trhal, takže bylo nutné do deseti let provést celkovou výměnu, což při jeho vysoké ceně vedlo k vyšší režii podniku. Ve své podstatě byla však řetězová paroplavba asi o třetinu levnější než vlečná remorkáž. Nevýhodou se pro posádku kromě hledání řetězu na dně řeky v případě lomu stávala také nesmírná hlučnost palubního soustrojí. V roce 1871 položila pražská společnost řetěz od Ústí nad Labem k saské hranici a propachtovala si od drážďanské řetězové společnosti výhradní právo na jeho užívání v délce 8 km od české hranice do Bad Schandau. K položení řetězu v úseku z Ústí nad Labem do Mělníka došlo až na naléhání českého místodržitelství v průběhu 80. let 19. století.

Oficiální zahájení paroplavby na českém Labi se uskutečnilo dne 5. 5. 1872 v úseku Bad Schandau – Ústí nad Labem. Do provozu byly nejdříve nasazeny dva řetězové remorkéry označené jako Nr. 1 a Nr. 2, které postavila loděnice bratří Sachsenbergů v Rosslau. Další „řetězák“ s označením Nr. 3 vyrobila Pražská akciová strojírna, dříve Ruston a spol. Technické možnosti v zlepšování nákladní říční dopravy v Čechách byly tak až do příchodu tlačné motorové remorkáže v podstatě vyčerpány. Dne 12. 12. 1881 Pražskou paroplavební společnost zakoupila Rakouská severozápadní paroplavební společnost za 1 450 000 zlatých r. m. Pražská společnost tak po šedesáti letech své existence formálně zanikla, když její lodní park, pozemky v Karlíně, v Ústí nad Labem, v Podmoklech a v Děčíně včetně personálu převzal výše jmenovaný loďařský gigant, schopný ve spojení se silnou železniční Společností Rakouské severozápadní dráhy čelit říšskoněmecké konkurenci na Labi.

Rakouská severozápadní dráha byla založena z podnětu barona Haber-Linsberga, víceprezidenta Rakouské severozápadní dráhy, a knížete Thurn-Taxise 5. 12. 1880 ve Vídni a její činnost na českém Labi schválilo v říjnu 1881 i české místodržitelství. Společnost s akciovým kapitálem 12 000 000 zlatých r. m. se stala vedle německé společnosti KETTE D. E. G. největším přepravcem na celém Labi a působila na českém a německém Labi buď samostatně nebo ve Sdružení labských plavebních společností až do zániku habsburské monarchie. Osu její přepravy tvořilo především severočeské uhlí, které nacházelo odbytiště na německém trhu. Po vzniku → Československé republiky převzala její lodní park, majetek a plavební práva v rámci válečných reparací nově založená Československá plavební akciová společnost se sídlem v Praze. Kromě těchto vekých společností se na dopravě českého zboží po Labi podílely od roku 1896 také Německo-Rakouská paroplavební společnost a od roku 1907 i Nová Německo-Česká paroplavební společnost. Tehdy se Ústí nad Labem stalo co do objemu překládky nejvytíženějším přístavem habsburské monarchie.

S rozvojem paroplavby a obchodu na Labi se zrychlilo tempo splavňovacích a kanalizačních prací na českém Labi a na dolní Vltavě, které měly za cíl zajistit v úseku Praha – Děčín stálou minimální hloubku 2,1 m pro lodi o nosnosti kolem 800 tun. V roce 1897 byla zahájena dodnes velmi dobře sloužící kanalizace Vltavy, jejíž provedení bylo zadáno firmě Lanna. Do roku 1907 byla postavena zdymadla u Libčic, Tróje, Mirovic a zdymadlo u Vraňan s laterálním kanálem k plavební komoře v Hoříně u Mělníka. Na Labi byla po roce 1914 vybudována zdymadla u Dolních Beřkovic, Roudnice, Litoměřic a Lovosic. V letech 1892–1895 byl v Praze Holešovicích postaven ochranný zimní přístav jako náhrada původního (karlínského). V letech 1906–1910 byl holešovický přístav rozšířen a prohlouben. V roce 1909 byla zahájena a roku 1921 dokončena kanalizace Vltavy v samotné Praze zrušením dvou jezů a objetím Staroměstského a Šítkovského jezu plavebním kanálem. Délka splavných toků v Čechách představovala roku 1911 pro vory 806 km, 365 km pro klasické lodě a 200 km pro paroplavbu. Nákladní přepravu na kanalizované Vltavě a dále po Labi obstarávala od roku 1902 firma Remorkáže na Vltavě a Labi, která vlastnila 11 vrtulových a 3 zadokolesové remorkéry.

Počátky pravidelné osobní přepravy na střední Vltavě sahají do poloviny 60. let 19. století. Předchozí pokus Augusta Wintera zavést pravidelnou plavbu v Praze parníkem Mescéry v 50. letech 19. století se nezdařil. V dubnu 1865 byla z iniciativy vlivných pražských obchodníků v čele s Františkem Dittrichem a českobudějovickým podnikatelem Vojtěchem Lannou založena akciová společnost s názvem Pražská společnost pro paroplavbu na řece Vltavě s akciovým kapitálem 40 000 zlatých r. m. Společnost zahájila činnost v srpnu 1865 plavbou parníku Praha-Prag z Prahy do Štěchovic. První spolehlivý parník, ale i následující, pojmenovaný Vyšehrad, postavila bývalá Rustonova strojírna. O tyto v podstatě výletní plavby byl mezi pražskou veřejností velký zájem (v 80. letech 19. století bylo přepraveno až 100 000 osob ročně) a vedl k neustálému rozšiřování podniku. V roce 1883 si společnost pořídila další dva parníky, Stefanie a Rudolf, které postavila Saská loděnice v Drážďanech. Do konce 19. století rozšířila společnost novostavbami a nákupem konkurenčních parníčků firmy Max Goldmann svůj lodní park na 17 parolodí. V roce 1902 přepravila na úseku mezi Prahou a Štěchovicemi na 800 000 osob. Největší rozkvět zažila tato společnost, která se v roce 1905 přejmenovala na Pražskou společnost pro paroplavbu na Vltavě a Labi v Čechách a později v roce 1913 na Pražskou paroplavební společnost, v prvních letech Československé republiky, když na svých třiceti lodích dokázala ročně přepravit kolem dvou milionů pasažérů a rozšířit své pravidelné linky na kanalizovanou dolní Vltavu a Labe.

Nákladní plavba na střední Vltavě se omezovala, odhlédneme-li opět od voroplavby, která se udržela hluboko do 20. století, pouze na pravidelnou přepravu soli a stavebního materiálu pro Prahu. Vrcholu dosáhla v 50.–70. letech 19. století. Zánik nákladní přepravy na tomto úseku Vltavy uspíšilo dokončení severní větve Dráhy císaře Františka Josefa I. z Českých Budějovic do Prahy v roce 1871 a otevření levostranné Rakovnicko-protivínské dráhy v roce 1876. Přeprava zboží na Vltavě kromě krátkého úseku těsně nad Prahou počátkem 80. let 19. století téměř ustala.

V. Kompletizace dopravní a komunikační sítě před první světovou válkou

1. Postátňování železnic a budování místních drah

Základní železniční síť, která vznikla do poloviny 70. let 19. století, byla ještě do vypuknutí → první světové války významně rozšířena a doplněna hlavně o tzv. železnice nižšího řádu, čímž v podstatě každé české a moravské město bylo dosažitelné po železnici. Během poslední třetiny 19. století se také významně proměnil vztah státu k železnici. Po zkušenostech z hospodářské krize, kdy soukromé společnosti nedovedly uspokojovat státní a veřejné zájmy, se stát opět chopil iniciativy a začal na vlastní náklady nejdříve budovat, později i provozovat železnice. Rozhodujícím mezníkem poměru státu k soukromým společnostem bylo přijetí tzv. sekvestračního zákona v roce 1877, podle kterého byly automaticky postátňovány státem garantované železnice s tříletým nepřetržitým provozním deficitem, a poté i spor se Severní dráhou císaře Ferdinanda v roce 1885 o obnovení jejího privilegia, které zrovna vypršelo. Právě výsledek jednání o obnovení tohoto privilegia určil na příští léta postup státu vůči velkým etablovaným železničním společnostem, a tím i další tempo postátňování.

Předlitavská postliberální vláda tehdy došla k přesvědčení, že bude pro stát prozatím účelnější nepřistoupit k okamžitému postátňování, ale sjednat s železničními společnostmi nové smlouvy, které státu a cestující veřejnosti přinesly pak větší výhody a později připravily cestu k rychlému a nespornému postátnění. Zároveň vytvářelo rozšiřující se státní vlastnictví i přirozený ekonomický tlak na soukromé přepravce zvláště v oblasti tarifů. Po přelomu století stát již zcela nekompromisně vykupoval dráhy velkých železničních společností, i když jejich koncesní lhůty ještě zdaleka neuplynuly. Mezi léty 1896–1910 postavil stát vlastním nákladem ve výši kolem 800 000 000 korun na 3000 km nových železnic a v témže období převzal soukromé dráhy v délce 15 700 km za 4 000 000 000 korun. Ovládl tak 83 % veškerých předlitavských železnic. V Českých zemích zůstaly nepostátněny jen tři velké a výnosné uhelné dráhy, jmenovitě Ústecko-teplická, Buštěhradská a Košicko-bohumínská dráha.

Jestliže se na teritoriu Českých zemí koncem 70. let 19. století nacházelo 3800 km tratí, pak v roce 1910 jich zde bylo v provozu 6700 km, z čehož skoro polovinu tvořily dráhy místní. Z významnějších tratí byly v této době uvedeny do provozu linky Plzeň – Železná Ruda, Českomoravská transverzálka, jež byla vlastně souborem několika samostatných drah: Jihlava – Veselí nad Lužnicí, Horní Cerekev – Tábor, Janovice – Domažlice, Tábor – Písek, Putim – Ražice a Horažďovice – Klatovy, dále pak Louny – Rakovník, Řetenice – Lovosice – Liberec, Dráha moravsko-slezských měst, tzv. Městská dráha z Kroměříže do Bílska a tzv. Vlárská dráha z Brna do údolí Váhu Rakousko-uherské společnosti státní dráhy.

Vedle postátňování bylo období konce 19. a počátku 20. století charakteristické také výstavbou místních drah, které měly za úkol dopravně zpřístupnit i ty regiony, které doposud nebyly napojeny na železniční síť. Technické, stavební a administrativní principy výstavby a provozu těchto drah vytvořily předlitavské zákony o železnicích nižšího řádu z 25. 5. 1880, 17. 7. 1887, 31. 12. 1894 a 8. 12. 1910. Tyto zákony však neřešily otázku finančního zabezpečení výstavby těchto drah. V praxi pak se vyvinula velká variabilita forem, jejich financování a provozování. Místní dráhy v Českých zemích byly stavěny jednak etablovanými soukromými společnostmi, které takto posilovaly dopravní proudy na svých hlavních tazích. V Čechách byla v tomto směru nejaktivnější Společnost rakousko-uherské státní dráhy, která vystavěla asi čtvrtinu lokálek v zemi a asi sedminu dalších ovládala pomocí finančních trhů a trhů s cennými papíry. Na Moravě a ve Slezsku pak především Severní dráha císaře Ferdinanda, která mezi Břeclaví a Bohumínem vystavěla nebo provozovala téměř veškeré místní tratě. Dále to byly společnosti, které se vyloženě orientovaly na stavbu a provoz místních drah (například Rakouská společnost místních drah, Muzikova Společnost českých obchodních drah, Kroměřížská dráha či Sdružení Pošumavské dráhy), nečetná svépomocná družstva složená z místních průmyslníků, obchodníků a statkářů a potom také země nebo stát.

Velmi významně zasáhly do výstavby místních drah v Českých zemích zemské sněmy a jejich zemské výbory, které v Čechách na základě zákona ze 17. 12. 1892, na Moravě z 16. 5. 1895 a ve Slezsku z 3. 6. 1895 kryly výstavbu a provoz místních drah půjčkou, za jejíž úmor a úrok se rovněž zaručila země. Svépomocná družstva skládala při zahájení stavby pouze jednu čtvrtinu kapitálu, ovšem s podmínkou, že veškerý stavební a železniční materiál odeberou u firem, které jim určí zemský výbor a pomocné orgány pro financování a řízení zemské železniční akce. Tento model výstavby místních drah se osvědčil, i když neúměrně vyčerpával zemské finance. Jen v Čechách vzrostla délka železniční sítě od roku 1892 do 1906 o 2315 km, z 4175 km na 6490 km. Z těchto 2315 km připadalo na dráhy, při nichž se země finančně účastnila, 1526 km, tedy 66 %, a sice na dráhy zemí garantované 1005 km, na dráhy podporované převzetím kmenových akcií 451 km a na dráhy jinak podporované 70 km. Na dráhy vystavěné bez zemské podpory připadalo 789 km, tedy 34 %. V průměru pak bylo ročně za toto období stavěno 160 km tratí. Ovšem na pozadí těchto vcelku impozantních výsledků nelze přehlédnout tu skutečnost, že většina zmíněných nových drah byla málo rentabilní nebo vůbec prodělková. Jejich ekonomické opodstatnění bylo již tehdy velmi zpochybněno provozními výsledky nově zaváděných autobusových linek, jejichž zřizovací náklady byly několikrát nižší a zúročení vloženého kapitálu několikrát vyšší, takže mnohé nové místní dráhy, zvláště pak ty deficitní a s nestandardním strojovým vybavením a rozchodem, měly život vskutku jepičí.

S růstem měst po roce 1860 velmi úzce souviselo zavádění městské hromadné kolejové dopravy. První koňská tramvaj vyjela na trase v Brně z Králova Pole do Pisárek v roce 1869. V Praze zahájila koňská pouliční dráha svůj provoz v roce 1875 mezi Poříčím a Řetězovým mostem přes Vltavu. Provozovatelem pražské koněspřežné dopravy byl po čtvrstoletí belgický podnikatel Eduard Ottlet. V roce 1883 měřila síť pouličních drah asi 20 km. Průkopníkem v zavádění parostrojní a také elektrické trakce do našich měst se stalo opět Brno, kde parní tramvaj jezdila již od roku 1884 a elektrická od 1894, ostatně jako v dvouměstí Teplice – Šanov. Do roku 1900 byla elektrická tramvaj instalována v Praze, Olomouci, Plzni, Ústí nad Labem a Liberci.

2. Renesance silnic a počátky automobilismu

V 50. letech 19. století byla skončena výstavba tzv. říšských silnic. Po ní následovala stagnace v budování hlavních tahů. Až v poslední třetině 19. století došlo opět k intenzívnější výstavbě, a to méně kvalitních okresních a obecních silnic, které měly za úkol především spojit města, vesnice a nové výrobní provozy s nejbližším nádražím nebo blízkým tržním místem. Železnice vytlačila formanské vozy sice z dálkové přepravy, ponechávala jim však velký prostor v oblastním, místním a městském povoznictví. V roce 1875 vlastnily jen Čechy silniční síť o délce 19 825 km, z toho ale 12 070 připadalo na tzv. okresní a obecní silnice. V roce 1910, tedy v samých počátcích motorizace silniční dopravy, se zde nacházelo již 32 732 km silnic, z toho 24 339 km silnic vedlejších. Na Moravě bylo v roce 1910 k dispozici celkem 13 216 km silnic, z toho 12 386 km vedlejších, ve Slezsku 3952 km, z toho opět největší podíl 3524 km okresních a obecních. Dohromady se v českých zemích nalézalo v roce 1910 na 40 000 km silnic, což představovalo asi 40 % všech předlitavských silnic.

Stav vedlejších silnic byl ovšem pro účely automobilové dopravy zcela nevyhovující. Ne právě důkladná stavba a zcela nepravidelná a nedostatečná údržba podvazovaly rychlejší rozvoj → automobilismu, který byl navíc brzděn dílenským charakterem domácí výroby motorových vozidel, jejich nadměrným zdaněním, drahými a špatně dostupnými pohonnými hmotami, nedostatečnou dopravní reglementací a nižší movitostí obyvatelstva. Přesto před první světovou válkou byly Čechy se svými 1076 automobily a 2802 motocykly hned za Vídní (s 2545 automobily a 1769 motocykly) zemí s největším počtem motorových vozidel. Na Moravě bylo tehdy evidováno 219 automobilů a 501 motocyklů, ve Slezsku 62 automobilů a 255 motocyklů.

Výrobu automobilů a motocyklů zahájilo před rokem 1914 i několik českých a moravských strojírenských firem. První automobil s dovezeným benzínovým motorem postavila jako první v habsburské monarchii kopřivnická vozovka v roce 1897. Dostal honosný název President. Byl to vlastně kočár s dovezeným Benzovým motorem o výkonu pěti koní a s koly bez pneumatik. Na jaře 1898 vykonal úspěšnou zkušební jízdu na trati Kopřivnice – Vídeň. První domácí benzínový motor byl vyroben v roce 1899 firmou Klement a Laurin v Mladé Boleslavi. Pak začaly benzínové motory, automobily a motocykly produkovat další strojírny, například firma Walter vyrobila benzínový motor v roce 1900 a automobil sestrojila v roce 1912. Později známé podniky jako Praga, Wikov, Jawa, ČZ, J. O. Jech patřily k dalším českým firmám, které se před první světovou válkou začaly rovněž zabývat sériovou výrobou motorových vozidel. Celkový počet výrobců sériových a kusových vozidel před vznikem ČSR byl odhadován na šest desítek.

VI. Proměny dopravní sítě v období první Československé republiky

1. Proměna železniční sítě

Nový československý stát přebíral při svém vzniku na 13 000 km železničních tratí (z toho pouhých 13 % bylo dvojkolejných) se značně zanedbaným a různorodým kolejovým svrškem a s naprosto nevyhovujícím směrováním hlavních tahů. Prvotní snahou všech československých vlád bylo především získat další železniční spojení se → Slovenskem a slovenskou a podkarpatskou železniční síť dobudovat transverzálním směrem. Protože síť Československých státních drah (ČSD) vznikla ze dvou velkých drah státních a z mnoha soukromých spojů, bylo třeba celou síť také administrativně, stavebně a právně sjednotit.

Teprve v roce 1925 ukončila ve Vídni svou práci mezinárodní komise, která mezi nástupnické státy rozdělila vozový park. Zároveň probíhalo postátnění Buštěhradské a Ústecko-teplické dráhy, k jejímuž ukončení došlo v roce 1925. Na Košicko-bohumínské dráze stát prozatím přebíral pouze provoz. Československé státní dráhy provozovaly kolem 11 400 km železnic, zbylých asi 1600 km zůstalo v soukromých rukou. V druhé polovině roku 1920 přijalo → Národní shromáždění zákon č. 235, který umožňoval stavbu nových železnic na státní útraty. Tomuto zákonu předcházel tzv. Velký investiční zákon ze dne 30. 3. 1920, který vládu zmocňoval provést na stávajících tratích stavby druhých a třetích kolejí, úpravy tratí pro zvýšený provoz, rozšíření stanic a topírenských zařízení, stavby obytných budov, nocležen a ředitelských budov a také zabezpečení dopravy telegrafem a telefonem.

Již zákonem z 30. ledna 1920 bylo rozhodnuto o zdvojkolejnění doposud lokální trati Břeclav – Děvínská Nová Ves. Přebudování jednokolejné sedmdesátikilometrové lokálky na dvojkolejnou rychlíkovou trať bylo provedeno z politických důvodů urychleně a v roce 1926 skutečně začaly z Prahy do Bratislavy jezdit rychlíkové vlaky. Druhé nové spojení se Slovenskem bylo dosaženo rozšířením tzv. moravské transverzálky a jejím protažením Vlárským průsmykem do údolí Váhu. Třetí bylo docíleno vybudováním zcela nové tratě v náročném terénu mezi (Hranicemi) Vsetínem a Trenčanskou Teplou přes Horní Lideč.

Současně byly stavěny druhé koleje na trati z Přerova do Olomouce (24 km), ze Zdic do Plzně (62 km), z Olomouce do České Třebové (86 km), z Kralup do Lovosic (59 km), z Litoměřic do Střekova (25 km), z Vysočan do Lysé n. L. (31 km) a z Břeclavi do Brna (61 km). Na Olomoucko-pražské dráze bylo v rámci zdvojkolejnění v únoru 1930 rozhodnuto rekonstruovat opuštěný třebovický tunel a učinit ho jednosměrným pro druhou kolej a na přeložce z roku 1866 snížit stoupání na 6,6 promile. Při budování druhých kolejí byly zároveň rozšiřovány mezilehlé stanice, zlepšovány směrové i spádové poměry na trati, vyměňovány mostní konstrukce a byly odstraňovány úrovňové přejezdy. Nejvíce nových železnic bylo ale v období první republiky a za → Slovenského štátu vybudováno na středním a východním Slovensku.

Hospodaření ČSD mělo až do roku 1930 příznivé výsledky (provozní koeficient, t. j. poměr provozních vydání k provozním příjmům v roce 1928 činil 88 %), na čemž měla podíl i obezřetná zákonná úprava z 18. 12. 1922 a její prováděcí nařízení z 25. 9. 1924, jimiž státní dráhy byly prohlášeny „za podnik, který nejsa povolán k plnění záležitostí jen správních, má se říditi podle zásad obchodního hospodaření“, ale zároveň mu bylo přisouzeno plnit jeho hlavní národohospodářský úkol a „dbát i uznaných zájmů veřejných“, i když od 30. let 20. století se železnice nacházely pod stále větším tlakem automobilové dopravy. Tento tlak nutil ČSD k racionalizaci jejího provozu, což se během 30. let 20. století projevilo konkrétně ve snižování stavu zaměstnanců, rušení tratí a motorizací, tedy zaváděním lehkých motorových vozů na méně vytížené tratě a organizováním vlastní autobusové dopravy. Výjimku v motorizaci hlavních tahů tvořila tzv. Slovenská strela neboli senátorský „sólo motorový vůz“, který v roce 1936 zkrátil cestovní dobu mezi Prahou a Bratislavou na 4 hodiny 19 minut. Elekrifikace tratí byla v předválečném období provedena pouze na 28 km pražských spojovacích drah a na pražském Wilsonově nádraží kvůli odkouření centra města. Před → druhou světovou válkou obstarávala parní trakce stále ještě více než 80 % výkonů ČSD. Vedle sítě ČSD existovalo v Českých zemích velké množství železnic s neveřejnou dopravou ve formě vlečkových, průmyslových, báňských, zemědělských, lesních a stavebních drah.

2. Motorizace silniční dopravy

V Československé republice se nacházelo k roku 1926 na 58 342 km státních, zemských, župních a okresních silnic, z toho v Českých zemích 49 203 km, na Slovensku 7 836 km a na → Podkarpatské Rusi 1 303 km. Z oněch necelých 50 000 km silnic v českých zemích připadalo jen 5 827 km na tzv. státní, tedy ty, které mohly víceméně sloužit pro provoz motorových vozidel. Povrch silnic však byl v drtivé většině štěrkový a tedy prašný. Jen 215 km státních silnic mělo dláždění. Délka silnic nebyla v meziválečném období rozšiřována. Jejich kvalita se pozvolna zlepšovala teprve počínaje rokem 1927, kdy byl přijat zákon č. 116 o zřízení tzv. Silničního fondu, umožňujícího financovat údržby silnic z nově zavedené daně z motorových vozidel a ropných produktů. Do roku 1936 bylo z peněz Silničního fondu bezprašně upraveno 5 300 km a rekonstruováno několik desítek mostů. V roce 1939 tento fond zanikl. Na československých silnicích byl až do 26. 3. 1939 zákonně stanoven levostranný provoz, který pak ze dne na den byl bez větších problémů převeden na provoz pravostranný.

Skutečný masový rozvoj motorismu před druhou světovou válkou brzdil špatný stav silnic, ponechání předpisů pro jízdu motorových vozidel z dob monarchie (Řád policie silniční pro království české z roku 1914 stanovil maximální rychlost mimo obec 45 km/h a v obci 15 km/h), dále celní a daňové podvazování prodeje automobilů (od roku 1921 byla na prodej motorových vozidel uvalena daň z přepychu a na jejich dovoz šedesátipětiprocentní clo), vysoké zdanění benzínu a mazacích olejů a vybírání obecních dávek (mýtného, dlažebného atd.) při průjezdu některými obcemi. Automobil zůstal i za první republiky luxusní záležitostí, kterou si mohly dovolit movitější vrstvy obyvatelstva.

Československo zaujímalo počátkem 20. let 20. století až jednapadesáté místo na světě z hlediska stupně motorizace, neboť jeden automobil připadal na 3 138 obyvatel. V ČSR bylo tehdy registrováno 4 332 osobních a nákladních automobilů. Například v roce 1928 se nacházelo jenom v Praze 8 102 automobilů, z čehož 26 % patřilo bankéřům a obchodníkům, 22 % fabrikantům a průmyslníkům, 18 % umělcům a tzv. volným povoláním, 10 % dopravním institucím a taxikářům, 13 % úředníkům a 11 % velkostatkářům a pachtýřům. Na konci 30. let 20. století se Československo pohybovalo ve stupni motorizace v Evropě asi přibližně na stejné úrovni jako Itálie, tedy daleko za Velkou Británií, Francií, Belgií, Švédskem a Německem, ale před Rakouskem, Polskem a Maďarskem. V roce 1930 bylo na území ČSR registrováno již více než 100 000 motorových vozidel, z toho 41 000 osobních automobilů. V roce 1938 stoupl počet motorových vozidel na 200 000, z toho asi 100 000 připadalo na osobní automobily. Jedno motorové vozidlo připadalo pak na 75 obyvatel, jeden osobní automobil na 150 obyvatel. Většina těchto vozů jezdila však v Českých zemích.

V Československu bylo koncem 30. let 20. století registrováno na 170 výrobců motorových vozidel, z toho však pouze devět vyrábělo početnější série. Patřily k nim závody Aero v Praze Vysočanech, Česká zbrojovka (ČZ) v Praze, Zbrojovka ing. F. Janeček (JAWA) v Praze Nuslích, Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, Tatra v Kopřivnici, Praga v Praze, Walter v Praze Jinonicích, Wikow v Prostějově a Československá zbrojovka (Z) v Brně. V roce 1937 bylo v Československu vyrobeno 12 634 osobních automobilů, 1 960 nákladních automobilů a 14 111 motocyklů.

3. Vodní doprava

Po vzniku samostatného Československa ovládly nákladní přepravu na Labi, Odře a Dunaji tři velké podniky, které byly uvedeny v život zákonem číslo 188 z roku 1922. Na Dunaji působila Československá akciová plavební společnost dunajská, která obhospodařovala lodní park získaný z válečných reparací a skládající se z 2 osobních parníků, 9 remorkérů a 116 nákladních člunů. Za účasti státu a českých a slovenských → bank vznikla na základě téhož zákona Československá plavební akciová společnost labská (ČSPL), jejíž lodní park byl získán arbitrážním řízením jako válečná reparace. Skládal se z 18 vlečných parníků, 11 parníků nákladních, 12 přístavních remorkérů, 7 remorkérů řetězových a 189 nákladních člunů. Většina těchto plavidel a dále pozemky, budovy, inventáře a personál byly získány ze zaniklé Rakouské severozápadní paroplavební společnosti. V témže roce vznikla, ale činnost zahájila až 1. 1. 1924, za účasti státu, Vítkovického těžířstva a Báňské a hutní společnosti také Československá akciová plavební společnost oderská. Její lodní park byl získán rovněž formou válečných reparací a sestával se z 10 vlečných parníků a 74 nákladních člunů.

Stavbou lodí se v meziválečném období zabývaly Loděnice Praga, které nahradily loděnici Pražské akciové strojírny, dříve Ruston a spol., zabývající se stavbou lodí od 40. let 19. století do roku 1911, dále pak Škodovy závody v Hradci Králové a loděnice v Komárně na Dunaji. Základem nákladní přepravy v Českých zemích byl obchod mezi Prahou a Hamburkem, který obstarávala především ČSPL, a přeprava na Odře uhlí a železné rudy pro Vítkovice. ČSPL vlastnila, nebo od roku 1929 měla pronajaty, přístavní bazény a příbřežní pozemky s budovami a několika jeřáby v Hamburku, které sloužily k manipulaci se zbožím a uskladnění zásilek. Velikost lodního parku ČSPL se v letech 1922–1938 příliš neměnila. Docházelo pouze k jeho modernizaci, respektive k motorizaci zadokolesovými remorkéry a k vyřazování řetězových parníků. Za úspěšnou dopravní politikou československého státu na Labi, Vltavě, Odře a Dunaji stáli přednosta ministerstva obchodu a pozdější generální ředitel ČSPL ing. Antonín Hanáček a odborový rada na ministerstvu veřejných prací ing. Otakar Neudörfl.

Největším přepravcem osob na lodích zůstala i po vzniku ČSR Pražská paroplavební společnost (PPS), která již před první světovou válkou kolesovými a menšími vrtulovými parníky přepravovala pasažéry z Prahy do Štěchovic a z Prahy do Mělníka. V letech 1921–1922 byl navýšen její akciový kapitál na 800 000 Kč a v roce 1930 dokonce na 2 000 0000 Kč. Ve 20. letech 20. století prožívala tato společnost po stránce ekonomické nejlepší období, když přepravovala ročně 1 až 2 milióny osob. Mezi léty 1930–1936 procházela – i v důsledku vydání tzv. gratis akcií, špatného hospodaření, všeobecné hospodářské krize, stavby Vranské přehrady a prodloužení tramvajových linek do okrajových pražských obcí – těžkou ekonomickou krizí. PPS byla zachráněna před krachem jen díky státní intervenci. Stát vykoupil za čtvrtinovou cenu její akcie a začlenil PPS do sestavy polostátní ČSPL při zachování formálních znaků samostatnosti podniku. Poté pod vedením ing. Hanáčka, který dotoval PPS ze zisků ČSPL a také za pomoci státních dotací, se i v 30. letech 20. století udržela osobní přeprava na Vltavě na dobré technické úrovni. Začleňování PPS do ČSPL(O) trvalo až do roku 1961. Lodní park byl v meziválečném období modernizován repasemi starších lodí nakoupených v Německu nebo novostavbami velkých parníků, které dodala v roce 1937–1941 Ústecká loděnice. Parníky Hradčany, Vyšehrad a Vltava sloužily Pražanům a návštěníkům hlavního města ještě na počátku 21. století.

4. Letecká doprava

V Českých zemích od roku 1909 stavěli a zkoušeli první letadla s dovezenými benzínovými motory ing. Jan Kašpar a jeho bratranec Evžen Čihák. První delší let uskutečnil mezi Pardubicemi a Prahou Jan Kašpar v květnu 1911.

Již od roku 1920 je možné datovat pokusy soukromých společností provozovat v Československu pravidelnou leteckou dopravu. Jednalo se například o První pražský letecký podnik Falco či Ikarus nebo brněnský Aero-Lloyd. V květnu 1922 fúzovaly Falco a Ikarus v Československou leteckou akciovou společnost, která hodlala provozovat lety mezi Prahou a Drážďanami. Tento záměr se pro kapitálovou slabost a zákaz přeletů nad Německem neuskutečnil. Provozování letecké dopravy se poté ujaly zahraniční společnosti. Soukromá Francouzsko-rumunská vzduchoplavecká společnost zřídila civilní leteckou linku mezi Paříží a Prahou a brzy k ní přibyla i linka z Prahy do Vídně. V květnu 1923 vznikla z popudu ministerstva veřejných prací domácí letecká společnost Československé státní aerolinie (ČSA), která provozovala od října 1923 prozatím vnitrostátní přepravu nejdříve na lince Praha – Bratislava, od roku 1924 Praha – Bratislava – Košice, od 1929 Praha – Brno – Užhorod, od roku 1933 s prodloužením přes Kluž do Bukurešti. V roce 1930 byla linka do Bratislavy protažená až do Záhřebu, v letních měsících do Sušaku. Kromě cestujících se na těchto spojích dopravovala i pošta. Společnost používala licenční letadla Aero A-14 Brandenburg a dále britský letoun De Havilland DH 50 a francouský Farman F – 60 Goliath (pro 12 cestujících) a od roku 1930 Aero A-35 a Fokker F VII 3m.

V roce 1928 založily Škodovy závody Československou leteckou společnost (ČLS), která postupně propojila Prahu s Rakouskem, Německem (Drážďany, Berlín, Kassel, Essen), Holandskem (Amsterodam, Rottterdam) a Švýcarskem (Curych, Ženeva). V prvním roce přepravila 2 676 cestujících. Používala letadla Avia BH-25 a Fokker F VII.

První pražské travnaté letiště se nacházelo v Kbelích. Do mezinárodního leteckého provozu bylo napojeno v roce 1920. Kbelské letiště přestalo koncem 20. let 20. století vyhovovat zvýšenému domácímu a mezinárodnímu provozu. Proto bylo v 30. letech postaveno podle zdařilého projektu architekta Adolfa Beneše nové letiště v Praze – Ruzyni a otevřeno 5. 4. 1937. Kbelské letiště sloužilo nadále armádě. V září 1936 zahájily Československé státní aerolinie pravidelné spojení s Moskvou, v roce 1938 prodloužily linky do Benátek a Říma, dále létaly přes Štrasburk do Paříže a společně s belgickou společností Sabena a rumunskou Lares provozovaly linku Londýn – Praha – Bukurešť. Československá letecká společnost ve 30. letech kooperovala také s německou Lufthansou při letech do Berlína a Amsterodamu, v roce 1935 otevřela linku do Mnichova, Ženevy a Marseille. V roce 1938 přepravila ČLS, která nakoupila moderní britské Douglasy DC-2 a DC-3, 28 077 osob.

VII. Narušení dopravní sítě v Českých zemích v období druhé republiky

Podle → Mnichovské dohody z 30. 9. 1938 bylo nuceno Československo evakuovat do 10. 10. 1938 rozsáhlé pohraniční území. Když byla okupace pohraničí Německem v hrubých rysech dokončena, byly novou státní hranicí přerušeny tratě spojující západ s východem republiky. Konkrétně šlo o spoje Praha – Česká Třebová, Česká Třebová – Brno, Hranice – Ostrava a Brno – Lanžhot. Hranice přetla na dvou místech tratě Plzeň – Domažlice a Jaroměř – Stará Paka, státní hranici přecházely i železnice Plzeň – Klatovy, Ústí nad Orlicí – Letohrad, Rakovník – Louny a Jindřichův Hradec – Veselí nad Lužnicí, nepočítaje v to ještě krátké úseky, které vznikly změnou příslušného katastru obcí na pomezí záborového území. Na přechodnou dobu okupovali Němci i další území, kde se měl konat plebiscit (například okolí Staré Paky a Poličky), čímž vyhrocovali již tak problematickou dopravní situaci. Kromě toho na zabraných územích zůstávaly často železniční uzly, ze kterých odbočovaly tratě zpět do Československa.

Současně s okupací pohraničí Němci probíhal polský zábor Těšínska a konečně na základě tzv. → vídeňské arbitráže z 2. 11. 1938 i obsazování jižních částí Slovenska a Podkarpatské Rusi. Poláci obsadili bohumínský uzel a Košicko-bohumínskou dráhu až po Jablunkovský průsmyk, čímž přerušili spojení mezi Ostravou a Žilinou. V listopadu 1938 došlo k dalším polským záborům na Kysuci, Oravě a Spiši, čímž padl do polských rukou další úsek této dráhy jižně od Jablunkovského průsmyku.

Rozbití železniční sítě si vyžádalo bezprostřední operativní zásahy v přepravě nákladů a osob. Šlo zejména o aktivování náhradních silničních spojů, dále o celosíťové zásahy do vlakotvorby, do oběhu strojů a souprav, navíc komplikované postupem německé okupace v prvním až pátém pásmu. Spojení s Brnem a Bratislavou obstarávaly tratě Kolín – Jihlava – Brno a Havlíčkův Brod – Bystřice n. P. – Brno s napojením na vlárskou dráhu a trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom. Po okupaci úseků mezi Českou Třebovou a Moravičany, jakož i mezi Hranicemi a Mariánskými Horami bylo třeba odklonem přes Brno vést i osobní a zátěžové proudy pro Ostravu a Slovensko. Osobní dopravu převzaly také dálkové autobusy Praha – Brno a Ostrava – Žilina. V nákladní dopravě se ve zvýšené míře začalo využívat jižní transverzálky Plzeň – Brno – Trenčanská Teplá.

Tato operativní opatření však nemohla situaci trvale řešit, proto se reorganizované ministerstvo dopravy soustředilo na plánování výstavby nových tratí na nezabraném území a na uzavírání peážních dohod s Německem a Maďarskem. Pokus o rekonstrukci česko-slovenské železniční sítě se však prakticky do března 1939 nedostal za rámec pouhých plánů. Prozatímní dohoda s Německem z 27. 10. 1938 nevyřešila otázku peáží v úplnosti, neboť nebylo dosaženo dohody o dopravě zboží do ciziny na peážních úsecích. Nové kolo jednání zahájené 19. 12. 1938, probíhající v ovzduší zvýšeného nátlaku, se po 15. 3. 1939 stalo bezpředmětným. Na Slovensku byly peáže dojednávány zvláštními slovensko-maďarskými dohodami.

VIII. Dopravní situace v Protektorátě Čechy a Morava

Mnichovská dohoda a po ní následující zábor → Těšínska a také vídeňská arbitráž měly za následek naprosté zmrzačení československé železniční sítě. Když do půl roku po Mnichově zmizelo z mapy Evropy Československo, dostala dopravní politika v → Protektorátě Čechy a Morava zcela odlišný charakter než v předchozím období. Protektorát se stal součástí → velkoněmecké říše, se kterou od roku 1940 tvořil i společné celní území. Hranice mezi Protektorátem a říší nebyla hranicí mezinárodní, přestože se zde prováděla pasová a propustková kontrola. Také zbytek Československých drah, nyní provozovaný pod hlavičkou BMB/ČMD (Böhmisch-Mährische Bahn / Českomoravské dráhy), byl postupně integrován do systému říšských drah (DR – Deutsche Reichsbahn), v jejichž rámci si po celou dobu okupace zachoval jistou autonomii. Za těchto okolností byla protektorátní dopravní politika určována říší a ta neměla zájem na výstavbě takových drah, které by neměly prvořadý strategický význam. Snaha ČMD vybudovat tratě, vedoucí výhradně po českém etnickém území, byla z hlediska říšských zájmů neopodstatněná. Tak se například plán na stavbu trati Havlíčkův Brod – Brno jako základ nového spojení mezi Prahou a Brnem za okupace neuskutečnil. Naproti tomu peáže přes říšské území byly povolovány celkem bez obtíží a naopak DR používaly v hojné míře sítě ČMD. Tyto peáže neměly ovšem charakter mezinárodních smluv a byly uzavírány jen na meziministerské úrovni. Po březnu 1939 se z dosavadních peážních vlaků staly tzv. koridorové vlaky, tažené bez přepřahání německými lokomotivami z Vídně do Ústí nad Labem nebo Bohumína. Železniční síť v Protektorátě byla po vypuknutí války podřízena především německým válečným a hospodářským zájmům. Situaci ČMD navíc komplikovala i ta skutečnost, že na odstoupených územích musely Československé respektive Českomoravské dráhy předat Říšským drahám i adekvátní část lokomotivního a vozového parku, tedy celkem 887 lokomotiv, 136 motorových vozů a téměř 26 000 vagonů.

Železniční síť v období Protektorátu rozšiřována nebyla. Naopak od roku 1942 byla stále více vystavena destrukci, a to jak ze strany domácího odboje, tak i stupňování leteckých akcí spojenců, z nichž mnohé mířily právě k ochromení železniční dopravy. Nálety svazu bombardovacích letadel se stávaly od roku 1944 stále častějšími. Doplněním o útoky hloubkových letců přibývalo pak na odstavných kolejích velké množství zničených lokomotiv a vozů. S blížícím se koncem války prořídl i jízdní řád protektorátních drah a dosahovaná zpoždění se počítala už na dny. Výjimku tvořily pouze tzv. koridorové vlaky, jezdící přes naše území. S blížící se frontou pak postupně ustávala veškerá pravidelná doprava.

Rovněž silniční síť byla v důsledku naplnění Mnichovské dohody výrazně zmenšena. Samotná automobilová doprava však až do vypuknutí války postižena nebyla. Veřejná autobusová doprava nahradila na několika místech přerušené železniční spoje. S přechodem protektorátního hospodářství na válečné účely, spojeným s přídělovým systémem i v oblasti rozdělování pohonných hmot a s rekvírováním některých dopravních prostředků, byla totálně ochromena také automobilová doprava. Většina vlastníků motorových vozidel přestala automobily a motocykly provozovat nebo je přebudovala na náhradní druhy paliva, především na dřevoplyn. Během druhé světové války prakticky ustala veškerá výstavba nových pozemních komunikací. V roce 1939 bylo sice zahájeno budování třinácti úseků dálnice západ – východ mezi Prahou a Humpolcem a čtyř úseků u Chřib na Moravě; v polovině roku 1942 byly však i tyto stavby zastaveny a dále byly prováděny jen zabezpečovací práce na rozestavěných obloukových železobetonových mostech.

Po okupaci zbytku československého území se musela přejmenovat i Československá plavební akciová společnost labská na Českomoravskou plavební akciovou společnost Labskou (ČMPL), a ta musela předat a také prodat Německu část svého lodního parku, mimo jiné i remorkér President T. G. Masaryk. Společnost byla „germanizována“ tím, že do správní rady byly kooptováni sudetští Němci z Uhelného syndikátu v Ústí nad Labem. Po úmrtí ing. Hanáčka se stal generálním ředitelem ČMPL ústecký Němec dr. Tauche. Během války Společnost dokonce zvýšila své přepravní výkony, i když v důsledku bombradování německých měst, zejména Hamburku, došlo na lodním parku k citelným ztrátám. Bylo ztraceno 32 člunů, 4 parní remorkéry, 1 rychloparník a 5 parníků přístavních, tedy asi 32 % veškerých plavidel.

V letech 1938–1945 probíhala také přeprava ratíškovického lignitu na Baťově kanále, neboli na Plavebně závlahovém kanále Otrokovice – Rohatec, jehož stavbu za pomoci Baťových závodů finacoval moravský zemský úřad v Brně. Nový kanál měřil 53,5 km, z čehož řekou Moravou probíhalo 28,3 km a zbytek v délce 25,2 km byl umělým plavebním kanálem. Plavba z Otrokovic do Rohatce trvala 12 hodin a remorkéry firmy Walter z Křešic u Děčína překonávaly na oněch asi 50 km 14 plavebních komor. Vlečné čluny pro dopravu uhlí byly výrobkem Baťovy loděnice a pojaly až 200 tun uhlí. Průměrná roční přeprava mohla tedy dosahovat až 250 tun uhlí. Po válce byla přeprava uhlí na poškozeném kanále obnovena a trvala až do roku 1961, aniž došlo k plánovanému prodloužení kanálu do osmnáct kilometrů vzdálené Kroměříže.

Před druhou světovou válkou mělo Československo relativně hustou síť leteckých vnitrostátních a mezinárodních linek, které byly provozovány Československými aeroliniemi, Československou leteckou společností a sedmnácti zahraničními partnery. Provoz byl pravidelně udržován na vnitrostátních linkách z Prahy do Brna, Bratislavy, Košic a Užhorodu, do Mariánských Lázní a Karlových Varů, Liberce, Hradce Králové, Opavy a Ostravy, do Piešťan a dále do Zlína a Brna. Zahraniční linky směřovaly do Curychu, Ženevy a Marseilles, do Štrasburku a Paříže, do Bruselu, Rotterdamu a Londýna, do Moskvy, Berlína, Budapešti, Bukurešti, Bělehradu, Athén, z Bratislavy do Vídně, Záhřebu, Sušaku a Dubrovníku, do Celovce, Terstu, Benátek a Říma. Další rozvoj československé letecké dopravy byl totálně narušen po obsazení zbytku Československa Německem v březnu 1939. Provoz na vnitrostátních a zahraničních linkách byl zastaven, letadlový park, letiště, pozemní vybavení i celý letecký průmysl se staly kořistí Německa. Většina československých letců odešla do emigrace a vstoupila do spojeneckých armád. Československá letecká společnost se ještě stačila přejmenovat na Českou leteckou akciovou společnost v Praze, ale její letadla byla poté zčásti zabrána Němci a zčásti převedena na společnost Deutsche Lufthansa.

IX. Základní trendy poválečného československého dopravního vývoje

1. Znárodnění

Doprava velmi přesně kopírovala celkový politický a hospodářský vývoj v poválečném Československu. I u ní proběhlo po počáteční obnově po roce 1945 nekompromisní → znárodnění. Zákonem o národních podnicích z 30. 12. 1948 byly znárodněny všechny formy veřejné dopravy. Vznikly tak státní dopravní podniky Československé státní dráhy (ČSD), Československá automobilová doprava (ČSAD), Československé aerolinie (ČSA) a tři státní podniky pro plavbu na Dunaji, Odře a Labi. Na přepravních výkonech se podílely tyto druhy dopravy v roce 1970 následovně: železniční doprava 28,4 %, silniční 73,4 % a letecká a vodní 1,8 %. Prudký nárůst nákladní a osobní automobilové přepravy vedl k přehlcení měst automobily a k narušení životního prostředí. Naproti tomu osobní vodní přeprava se stala pouze rekreační záležitostí.

2. Železniční doprava

Během tzv. socialistického období bylo možno zaznamenat postupně se zmenšující podíl železnice na celkové nákladní přepravě. Nejvytíženějšími tratěmi se staly tahy ve směru západ – východ, zvláště pak tratě Děčín – Ústí nad Labem – Nymburk – Česká Třebová – Olomouc – Ostrava – Žilina – Košice – Čierná nad Tisou (s napojením na sovětskou širokorozchodnou síť) a Sokolov – Cheb – Plzeň – Praha – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno – Bratislava – Štúrovo. Na těchto zhruba 13 % tratí bylo soustředěno na 60 % přepravních výkonů. V období socialismu mezi lety 1948–1989 byl kladen především důraz na zvýšení výkonnosti západovýchodních železničních tahů, které propojovaly nejprůmyslovější území tehdejšího státu s východem republiky, konkrétně šlo o provázání severočeské hnědouhelné pánve s pražským strojírenským centrem, ostravským hutnictvím a východoslovenskou překládkovou oblastí kolem Košic a Čierné nad Tisou.

Proto byla ztrojkolejněna trať Praha – Poříčany, zdvojkolejněna trať Košice – Čierná nad Tisou, v roce 1955 byla dovybudována dvojkolejná odklonová trať Brno – Tišnov – Havlíčkův Brod s návazností na hotovou dráhu Havlíčkův Brod – Kolín a dále byly přestavěny železniční uzly v Praze, Nymburce, České Třebové, Ostravě, Žilině, Bratislavě, Zvolenu a Košicích.

Nové a zdvojkolejněné trati byly většinou přeměňovány z parní na elektrickou trakci. S elektrizací československých železnic na stejnoměrný proud o napětí 3000 voltů se začalo v roce 1949 na trati Žilina – Košice. V Čechách byla zvolena trakce na střídavý proud o 50 Hz a napětí 25 kilovoltů. Železniční síť tak byla de facto rozdělena na dvě trakce s různými proudovými systémy, což dodnes přináší velké provozně ekonomické potíže. Do roku 1970 bylo elektrizováno 2 371 km železnic a podíl elektrické trakce na celkovém výkonu stoupl na 56 %. Podíl motorové trakce se mezi léty 1955–1970 zvýšil z 3 % na 26 %. Zbytek připadal ještě na parní trakci, která byla ale v následujícím desetiletí již definitivně odstraněna.

3. Silniční automobilová doprava

Pravidelná silniční doprava přešla do kompetence státního podniku Československá automobilová doprava a dále pokračovala ve směru „socializace“ velkého množství soukromých dopravních podniků. Od 50. let 20. století obstarával téměř monopolně osobní přepravu a z velké části i přepravu nákladů jeden velký podnik. Poválečné silniční hospodářství navázalo na program silničního fondu a zaměřilo se na snižování počtu prašných cest. V roce 1970 mělo v Československu asi 86 % silnic pevný bezprašný povrch, přesto ale jejich struktura a kvalita přestávala vyhovovat narůstajícímu silničnímu provozu, na kterém se stále intenzívněji začala podílet soukromá osobní doprava. V roce 1955 připadal jeden automobil v Československu na 111 obyvatel, v roce 1970 pak na 19 obyvatel.

Modernizována byla především asi 13 000 km dlouhá síť tzv. státních silnic. Počátkem 70. let bylo rozhodnuto vládou stavět také tzv. dálnice. Ze strategických a hospodářských důvodů byla jako první vystavěna dálnice z Prahy do Brna a Bratislavy. První úseky této dálnice v okolí výše jmenovaných měst byly dány do provozu v letech 1972–1973. Celá dálnice Praha – Bratislava byla dána do provozu koncem 70. let. V 80. a 90. letech byly zprovozněny další úseky směřující především z Prahy do Plzně a Rozvadova, z Prahy do Mladé Boleslavi a Mnichova Hradiště či z Prahy do Poděbrad nebo z Brna do Olomouce.

4. Vodní doprava

V roce 1952 byly sloučeny všechny plavební podniky na Labi a Odře v Československou plavbu labsko-oderskou (ČSPLO) se sídlem v Děčíně. Labe a Dunaj zůstaly významnými dopravními tepnami z hlediska vnitrostátního a i zahraničního obchodu. ČSPLO neustále zvyšovala své přepravní výkony, neboť narůstala především vnitrostátní přeprava energetického uhlí a stavebního materiálu. Většímu rozvoji nákladní přepravy na řekách bránilo především krátké plavební období, čítající přibližně 250 dní v roce, a zastaralé vybavení přístavů v Loubí, Ústí nad Labem, Krásném Březně, Mělníku, Kolíně a v Praze Holešovicích. Na Dunaji obstarávala nákladní přepravu Československá plavba dunajská s velkým ochranným přístavem a loděnicemi v Komárně.

V roce 1959 byla založena mezinárodní rejdařská akciová společnost Československá námořní plavba. Námořní flotilu tvořilo od 60. do počátku 90. let 20. století 11 speciálních námořních lodí Kriváň, Blaník, Radhošť, Sitno, Kladno, Mír, Brno, Vítkovice, Košice, Praha a Jiskra. Kromě nich patřily k této námořní flotile i dvě říční lodě Dunajplavby Bojnice a Lednice, které mohly zajíždět až do domovského přístavu v Komárně.

5. Letecká doprava

Po roce 1945 se staly Československé aerolinie jediným provozovatelem civilní letecké dopravy. → Studená válka a administrativní omezování pohybu domácího obyvatelstva se promítly negativně do rozvoje tohoto podniku, který se v 50. letech 20. století soustředil na zahušťování vnitrostátní letecké sítě. Později byly otevřeny nové linky do asijských a afrických států. V roce 1972 přepravily ČSA 1,6 milionu osob. Letecký park byl zcela výhradně doplňován stroji ze Sovětského svazu. V 50. a 60. letech bylo vybudováno několik nových letišť (Bratislava – Ivánka, Brno – Tuřany, Košice – Barce a Holešov), které byly v případě Bratislavy, Brna a Popradu určeny i pro mezinárodní letecký provoz.

Nová odbavovací hala v Praze – Ruzyni s kapacitou 4 miliony pasažerů ročně byla otevřena v roce 1968. V roce 1998 vedle ní francouzská firma postavila další novou odbavovací halu. Letecký park ČSA tvořily po druhé světové válce téměř výlučně sovětské stroje řady Ilijušin, Antonov a Tupolev, které byly v 90. letech 20. století nahrazeny stroji americké firmy Boeing a evropské unie Airbus.

6. Městská hromadná doprava

Městská hromadná doprava byla organizována v poválečném období v 22 českých a slovenských městech. Na úkor tramvajové dopravy byla upřednostňována trolejbusová a autobusová doprava. Zatímco v roce 1937 mělo tramvajovou dopravu 16 měst, v roce 1960 už jen 11. Tramvajová doprava byla například zrušena v Českých Budějovicích, Mariánských Lázních, Jihlavě, Opavě a Teplicích. V 60. letech 20. století došlo k rozvoji trolejbusové městské dopravy. Trolejbusy byly provozovány v Praze, Brně, Plzni, Zlíně /Gottwaldově/, Českých Budějovicích, Hradci Králové, Pardubicích, Teplicích, Mariánských Lázní, Jihlavě či Děčíně. V 70. letech byla ale i tato ekologická doprava nahrazována mobilnější dopravou autobusovou. Vozový park městských dopravních podniků byl převážně vybavován z domácích výrobních kapacit. V 70. letech byla v Praze zahájena systematická výstavba podzemní dráhy, metra, které na počátku 21. století disponovalo třemi linkami.

Nejstarší metro v habsburské monarchii bylo otevřeno koncem 90. let 19. století v Budapešti. Praha otevřela první linku metra v 9. 5. 1974 v 7 km úseku trasy C mezi stanicemi Sokolovská a Kačerov. Původně měl být vozový park metra vyráběn v Praze, ale po zásahu RVHP (→ Rada vzájemné hospodářské pomoci) byl vývoj domácích souprav z politických důvodů zastaven a vozy byly až do konce 90. let 20. století dodávany z micyščinské strojírny u Moskvy. Další trasa A se sedmi stanicemi mezi Dejvickým náměstím a stanicí Želivského byla uvedena do provozu v srpnu 1978 a v dalších letech následovaly úseky II. C na Jížní Město (1980), III. C 1984 a trasa I. B mezi Smíchovským nádražím a Florencí v roce 1985. Trasa B byla prodloužena do Jihozápadního města v roce 1988 a do vysočanské průmyslové oblasti v roce 1990.

Základní mezníky městské hromadné dopravy v Praze:

23. 9. 1875 – první koňka

18. 7. 1891 – první tramvaj

7. 3. 1908 – první autobus

28. 8. 1936 – první trolejbus

9. 5. 1974 – první metro

Literatura

Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, I–VI, Teschen 1898
; František Roubík, K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až 18. století, Sborník archivu ministerstva vnitra X, 1937, s. 167–305
; týž, Silnice v Čechách, Praha 1938
; Josef Nožička, Nejstarší projekty kanálu dunajsko-oderského a Slezsko, Slezský sborník 51, 1953, s. 473–486
; Miloslav Štěpán, Přehledné dějiny československých železnic, Praha 1958
; Josef Hons, Příspěvek k dějinám nejstarších návrhů průplavů na území ČSSR, Dějiny věd a techniky 4, Praha 1971, s. 72–89
; týž, Dejiny dopravy na území ČSSR, Bratislava 1975
; Pavel Čtvrník, Cesta pošty dějinami, Praha 1977
; Studie o technice v českých zemích, I–VI, Praha 1983–1995
; Jan Rychlík, Mnichovská dohoda a vývoj železniční dopravy v českých zemích, Železničář 38, 1988, s. 72–73, 88–89
; týž, Vídeňská arbitráž a vývoj osobní dopravy na Slovensku, Železničář 36, 1986, s. 184–185
; Jan Hájek – Miroslav Krieger, Merkantilismus a vývoj poštovní organizace v Čechách, Sborník Poštovního muzea 9, 1987, s. 58–76
; Josef Petráň, Dějiny hmotné kultury, I–II. Kultura každodenního života středověku. Kultura každodenního života od 16. a 18. století, Praha 1987–1997
; Milan Hlavačka, Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1991
; Josef Hons a kol., Čtení o severní dráze císaře Ferdinanda, Praha 1991
; Momír Krejčiřík, Po stopách našich železnic, Praha 1991
; Vladimír Macura – Jiří Pohl (ed.), Když přijel první vlak, Praha 1995
; Železnice Čech, Moravy a Slezska, Praha 1995
; Milan Hlavačka, Cestování v éře dostavníku. Všední den na středoevropských cestách, Praha 1996
; Miroslav Hubert, Dějiny plavby v Čechách I–II, Děčín 1996–1997
; Bohumil Švarc, Sedmdesátpět let československé plavby labské, Děčín 1997
; Lenka Bobková – Michaela Neudertová (ed.), Cesty a cestování v životě společnosti. Reisen im Leben der Gesellschaft, Acta Universitatis Purkynianae. Philosophica et Historica, Studia Historica II, 1995, Ústí nad Labem 1997
; Ivan Jakubec, Železnice a labská plavba ve střední Evropě 1918–1938, Praha 1997
; Ladislav Dudáček, Dopravní letiště Prahy 1918–1946, Praha 1998
; Pavel Čtvrtník – Jan Galuška – Jiří Hánl – Patricia Tošnerová – Václav Šamonil, Dějiny pošty v českých zemích, Praha 2000
; Karel Zeithammer a kol., 150 let pražsko-drážďanské dráhy, Praha 2001
; Stanislav Pavlíček, Naše lokálky, Praha 2003
; Studie o technice v českých zemích 1945–1992, I–III, Praha 2003
; Norbert Ohler, Cestování ve středověku, Praha 2003
; Stefan Albrecht, Böhmen liegt am Meer. Bemühungen um den Aufbau einer eigenen tschechoslowakischen Hochseeschifffahrt in der Zwischenkriegszeit, Österreichische Osthefte 46, 2004, č. 4, s. 515–534
; Mojmír Krejčiřík, Česká nádraží (architektura a stavební vývoj, I–IV, Litoměřice 2003–2013
; Jaroslav Ruba, K historii silniční dopravy na území České republiky, Pardubice 2004
; Ivo Hajn, Koněspřežní železnice. České Budějovice – Linec – Gmunden, České Budějovice 2004
; Pavel Schreier, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2004
; Jan Kyncl, Historie dopravy na území České republiky, Praha 2006
; Ivan Jakubec, Československo-německé dopravněpolitické vztahy v období studené války se zvláštním zřetelem na železnici a labskou plavbu (1945/1949–1989), Praha 2007
; Alexandra Špiritová, K dějinám poštovnictví v Čechách 1722–1918 (1930), Praha 2007
; Petr Kubů – František Zavřel, Zlatá stezka – historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty, I–III, České Budějovice 2007–2010
; Pavel Fojtík, 2009 – 35 let pražského metra, Praha 2008
; Jan Štemberk, Automobilista v zajetí reality. Vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století, Praha 2008
; Pavel Čtvrtník – Jan Galuška – Patricia Tošnerová, Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Liberec 2008
; Jiří Kratochvíl, Pražské pošty. Historie a současnost, Praha 2009
; Silnice a dálnice v České republice. Vývoj stezek, cest, silnic a dálnic na našem území od nepaměti až po současnost, Rudná 2009
; Jan Štemberk, Fenomén cestovního ruchu. Možnosti a limity cestovního ruchu v meziválečném Československu, Pelhřimov 2009
; Marcela Machutová a kol., Historie dopravní policie, Praha 2009
; Miroslav Jelen, Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2009
; Petr Hoffman, Dějiny státní autobusové dopravy v českých zemích a na Slovensku, I. Poštovní autobusy 1908–1914, Litoměřice 2010
; II. Poštovní autobusy 1919–1932, Praha 2013
; Jan Šemberk, Podnikání v automobilové dopravě v českých zemích v první polovině 20. století, Praha 2010
; Roman Vondra, Po kolejích a silnicích Velké Prahy, Praha 2011
; Zdeněk Říha, Jak se tvoří město. Vývoj dopravního systému Prahy v období průmyslové revoluce, Praha 2012
; Alena Borovcová, Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda, Ostrava 2012
; Lubomír Ducháček, Dopravní letiště Prahy. 1918–1946, 2. vydání, Praha 2012
; Lubomír Ducháček, Dopravní letiště Prahy. 1947–2000, Praha 2012.

Milan Hlavačka